Herr Crumbach, die Kunden der Deutschen Bahn leiden gerade sehr. Wo hakt es aus Sicht eines Verkehrsministers besonders?
Da weiß ich gar nicht, wo ich anfangen soll. Als ich ins Amt gekommen bin, lief die Sanierung des Hochleistungskorridors Berlin–Hamburg. Der sollte zu einem bestimmten Zeitpunkt fertig werden. In meiner ersten Woche habe ich mit Vertretern der Bahn und der DB Infrago gesprochen – nicht mit irgendjemandem, sondern mit Menschen, die Bescheid wissen sollten. Sie sagten: Alles sei kein Problem, alles werde rechtzeitig fertig. Es wurde nicht rechtzeitig fertig. Noch immer ist auf diesem Hochleistungskorridor nicht alles erledigt. Eisenbahnverkehrsunternehmen berichten mir, dass Restarbeiten teilweise als betriebliche Störungen deklariert werden, obwohl es keine sind. Es ist schließlich auch die Frage, ob dadurch Schadenersatzansprüche für ausgefallene Fahrten entstehen oder nicht.
Bereiten Ihnen auch andere Baustellen Sorgen?
Die Sanierung der Strecke Berlin–Dresden wurde verschoben – mit erheblichen Auswirkungen. Und sie wurde nicht einfach um zwei Wochen verschoben, sondern um vier Jahre. Dann wurde mir angekündigt, dass eine Strecke, die das Herz unserer Regionalbahnverbindungen in Brandenburg und Berlin ist, für neun Monate gesperrt werden müsse. Wenn man das macht, ist das zunächst in Ordnung. Es geht dann um die Abstimmung: Sperrt man tatsächlich neun Monate vollständig, oder arbeitet man mit kurzfristigen Sperrungen? Das Konzept, das man mir vorlegte, sah auf den ersten Blick ganz gut aus, weil es keine neunmonatige Vollsperrung vorsieht, sondern mehrere Sperrungen von Teilstrecken, die man aufeinander abstimmen kann. Aber plötzlich wird nur noch etwa die Hälfte dessen gemacht, was ursprünglich vorgesehen war. Was mit den anderen 50 Prozent passieren soll, erschließt sich mir nicht.
Wo vermuten Sie die Gründe?
Offensichtlich ist die DB Infrago mit den Baustellen systematisch überfordert. Sie kann nicht so viele Baustellen bewältigen, wie sie übernommen hat. Da muss man vielleicht auch als Konzern sagen: Dann treten wir etwas langsamer, machen das, was wir tatsächlich schaffen können, und tun nicht so, als könnten wir die doppelte oder dreifache Menge erledigen. Die Fahrgäste müssen sich auf die Bahn verlassen können.
Aber gibt es bei den Baustellen überhaupt einen Spielraum? Was kaputt ist, ist kaputt und muss repariert werden.
Ja, klar brennt die Hütte. Mir geht es aber nicht darum, Vorhaben künstlich zu strecken. Mir geht es darum, dass man sich hinsetzt, definiert, welche Strecken prioritär saniert werden müssen, und diese dann auch saniert. Man darf sich nicht die dreifache Menge vornehmen, wenn man sie nicht schaffen kann. Dass es viel zu tun gibt, ist überhaupt keine Frage. Dass man das alles machen muss, ist richtig. Aber ich kann nicht ständig hin und her springen. Ich brauche einen vernünftigen Plan. Ich muss wissen, was ich leisten kann. Und ich kann mir nicht mehr vornehmen, als ich tatsächlich leisten kann.
Gibt es diesen vernünftigen Plan bei der Bahn derzeit nicht?
Offensichtlich nicht. Es gibt ihn weder bei den Hochleistungskorridoren noch bei den für den Regionalverkehr entscheidenden Strecken – schlicht nirgendwo. Das ist auch kein Brandenburger Problem. Es besteht überall. Offensichtlich ist die Bahn nicht in der Lage, das hinzukriegen. Die DB insgesamt ist grandios gescheitert. Das ist der Befund.
Dabei hat der ehemalige Verkehrsminister die Konzernspitze ausgetauscht. Hilft das nicht?
Es geht gar nicht um Personalien. Auch den Vorstandsvorsitzenden der Netzgesellschaft DB Infrago schätze ich. Dr. Philipp Nagl bemüht sich außerordentlich und versucht, dem Auftrag des Konzerns nachzukommen. Aber dieser Auftrag ist für die DB Infrago nicht erfüllbar. Ich sage es ganz klar: Die Bahnprivatisierung war ein Fehler. Sie liegt nun schon viele Jahre zurück, und wir können sie nicht rückgängig machen. Aber wir müssen mit der Situation umgehen. Was ich feststelle, ist ein Mangel an Steuerung – auch an einer klaren Steuerung. Es fehlt die Festlegung dessen, was wir tatsächlich wollen und wie wir es erreichen. Diese Entscheidungen kann die Bahn nicht treffen, schon gar nicht allein. Die DB Infrago soll gleichzeitig diskriminierungsfrei für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen arbeiten. Als Teil desselben Konzerns funktioniert das einfach nicht.
Fordern Sie eine Zerschlagung der Bahn?
Wir müssen den Infrastrukturbetreiber in eine staatliche Struktur überführen, die vom Bundesverkehrsministerium gelenkt und geleitet wird – nicht im Detail, sondern anhand politischer Vorgaben. Der Staat muss sagen: Ihr müsst Pläne machen, die handhabbar sind und funktionieren. Ihr müsst die Leitlinien für das Ticketsystem setzen. Ihr müsst festlegen, welche Bahnhöfe im Fernverkehr angefahren werden. Und bei der Infrastruktur, vor allem bei der Nutzung der Trassen, muss klar sein, wie viele Züge dort fahren können müssen.
Frühere Verkehrsminister sind davor zurückgeschreckt, weil ein solcher Schritt weit über eine Legislaturperiode dauern würde und gesellschaftsrechtlich sehr kompliziert wäre.
Trotzdem ist dieser Schritt längst überfällig. Wir stehen nicht mehr vor der Variante, zu sagen: Schauen wir einmal, ob es funktioniert. Wir stellen fest: So funktioniert es nicht, auch deshalb nicht, weil die DB Infrago niemals diskriminierungsfrei handeln kann, solange sie Teil des DB-Konzerns ist. Das ist ein Widerspruch in sich selbst.
Die Bundesnetzagentur pocht aber darauf, dass die DB Infrago diskriminierungsfrei vorgeht – vor allem im Streit um den Markteintritt des italienischen Konkurrenten Italo.
Dass ich mit der Entscheidung der Bundesnetzagentur zum Fernverkehr und der Teilnahme von Italo nicht besonders glücklich war, ist kein Geheimnis.
Sie befürchten, dass der Regionalverkehr und vor allem abgelegene Regionen abgehängt werden. Warum?
Wenn ich Wettbewerb im Fernverkehr zulasse, ist das völlig in Ordnung. Damit habe ich überhaupt kein Problem. Aber ich brauche die Rahmenbedingungen, von denen ich gesprochen habe. Es muss ein einheitliches Ticketsystem geben. Es muss klar sein, welche Halte angefahren werden. Und es muss staatlich definiert werden, welche Halte angefahren werden. Das sind Dinge, die wir nicht dem Zufall überlassen dürfen. Sie müssen staatlich gesteuert werden.
