Zu wenig Investitionen: Binnenschiffe sind im Durchschnitt 70 Jahre alt

Der Chemiekonzern BASF hängt mit Gedeih und Verderb am Rhein. Im Hauptwerk in Ludwigshafen, dem größten Chemieareal der westlichen Welt, betreibt der Konzern drei Binnenhäfen. 40 Prozent seiner Produkte kommen und gehen per Schiff, darunter der wichtigste Chemierohstoff Naphtha. Das Risiko ist also groß. Das bekam BASF schon im Jahr 2018 deutlich zu spüren, als das historische Rheinniedrigwasser zu erheblichen Lieferverzögerungen und finanziellen Schäden führte.

Der Pegel in Kaub am Mittelrhein, der damals schon auf 25 Zentimeter sackte, ist mittlerweile jedem ein Begriff. Neu ist das Problem des Niedrigwassers und seine Bedeutung nicht. Im Jahr 1992 wurde der Engpass bei Kaub als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan gelistet, sagt Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik (VSM): „Das wäre ein Vorhaben mit höchster Kosten-Nutzen-Relation. Aber es hat keiner hingeguckt“, ärgert er sich. „Da gibt es einen Rieseninvestitionsstau.“

Nicht nur in die Wasserwege, auch in die Schiffe wurde zu wenig investiert, macht der VSM-Chef bei einer Pressekonferenz in Hamburg deutlich. Nicht nur die Zahl der Schiffe, die besonders für Niedrigwasser geeignet sind, sei zu gering. Die Binnenflotte sei auch überaltert. Die Frachtschiffe hätten ein Durchschnittsalter von 70 Jahren, sagt Lüken. Das jüngst von der Kölner HGK-Gruppe, der größten Binnenreederei Europas, vorgeschlagene Investitionsprogramm für tausend Schiffe hält er für realistisch: „Wir müssen ernsthaft über Investitionsprogramme nachdenken.“ Es brauche nicht nur moderne, auch klimafreundlichere Schiffe, sondern zudem mehr Schiffe, um geringere Ladekapazitäten bei Niedrigwasser zu kompensieren.

Bei BASF hat die schmerzhafte Erfahrung aus dem Jahr 2018 gewirkt: Der Chemiekonzern hat seither eine ganze Reihe von speziellen Niedrigwasserschiffen gechartert. Als Prunkschiff gilt die Stolt Ludwigshafen, die vor drei Jahren in Dienst gestellt wurde. Mit 135 Meter Länge und 17,50 Meter Breite ist das Schiff mit Leichtbaurumpf und Hybridantrieb deutlich größer als übliche Tankschiffe auf dem Rhein. Selbst bei einer Wassertiefe von 1,60 Meter – entsprechend Pegel 30 an der Flachstelle Kaub – kann das Schiff noch 650 Tonnen Chemikalien transportieren. Mit der Hamburger Reederei Gefo wurde die Caletto entwickelt, ein ebenfalls für Niedrigwasser optimiertes Hybridschiff mit Edelstahltanks für Spezialchemikalien.

Mit der Gas 94 und Gas 95 hat BASF zudem zwei Spezialschiffe für verflüssigtes Gas der Duisburger Reederei HGK Shipping in Betrieb genommen. Die Gas 95 kann an der Engstelle in Kaub beim Pegel 30 noch 300 Tonnen transportieren. Zur Zahl der Niedrigwasserschiffe macht BASF keine Angaben. Vorstandschef Markus Kamieth räumte zwar Anfang der Woche erste Lieferprobleme bei einigen Produkten ein. Dennoch halte sich die Lage im Rahmen, sagt er, da der Konzern deutlich besser auf Wetterextreme vorbereitet sei als im Dürrejahr 2018.

Das Problem sei die Finanzierung, erläutert VSM-Chef Lüken die besondere Situation der Binnenschifffahrt. Die Reeder seien meist kleine Unternehmen, die auch von einer Bank eher keinen Kredit für einen Schiffsneubau bekämen, solange eine klare und verbindliche Nachfrageperspektive fehle. Eine Lösung könne – nach japanischem Vorbild – eine staatliche Agentur sein, die zunächst ins Eigentum gehe. „Das ist kein Zuschussgeschäft, sondern ein Möglichmachen.“

Das Gute am diesjährigen Niedrigwasser sei, dass die Bedeutung des Themas für die Wirtschaft in den Fokus rücke, sagt Lüken: „Es gibt keinen Ersatz für die Binnenschifffahrt. Die Schiene hat keine Kapazitäten, die Straße hat keine Fahrer.“

In der Politik sieht er bisher allerdings noch keine Schubumkehr, im Gegenteil: Für kleine Förderprogramme zur Umrüstung von Schiffen seien im aktuellen Haushaltsplan sogar Kürzungen vorgesehen. Und noch etwas anderes macht dem Verbandschef Sorgen: dass die AfD in Sachsen-Anhalt an die Regierung kommen könnte – dort, an der Elbe, ist der Schwerpunkt des deutschen Binnenschifffahrtsbaus.

„Die AfD ist eine Katastrophe für Deutschland. Die Partei hat keine Lösungen für die Wirtschaft.“ Mit Blick auf die Werften stelle sich durchaus das Problem, dass die Rekrutierung dringend nötiger Fachkräfte aus dem Ausland mit dieser Partei deutlich schwieriger wäre. Das gelte auch für Mecklenburg-Vorpommern. Dort sucht die Marinewerft TKMS allein in Wismar für den U-Boot-Bau tausend neue Arbeitskräfte.

Die Bundesregierung rechnet in den kommenden vier bis fünf Jahren mit einem Job-Boom in der maritimen Wirtschaft, nicht zuletzt durch eine veränderte Sicherheitslage und die Energiewende. Insgesamt könnten mehr als 100.000 neue Arbeitsplätze in Werften, Häfen und der Offshore-Technik entstehen, hieß es auf der Nationalen Maritimen Konferenz in diesem Frühjahr. Die Dimension hält VSM-Chef Lüken nicht für abwegig, wenn auch vielleicht erst in fünf bis sieben Jahren. Dabei sei es wichtig, dass die Werften nicht nur im unmittelbaren Umkreis nach Arbeitskräften suchten, weil sonst das Risiko bestehe, dass sie ihre eigenen Zulieferer zu Konkurrenten auf dem Arbeitskräftemarkt machten.

Mit Blick auf ausländische Arbeitskräfte hat Lüken große Erwartungen an Indien, das sich zunehmend in der Schifffahrt entwickele. „Indien ist jung, das ist eine Riesenchance, über Kooperationen auch Fachkräfte zu gewinnen.“ Absehbar ist eine solche Kooperation schon im Marinebereich, wo ein großes gemeinsames Programm in naher Zukunft unterschriftsreif sein soll. Auch auf der SMM, der Weltleitmesse für den Schiffbau, die Anfang September in Hamburg stattfindet, ist Indien deutlich vertreten.

Absolut dominiert wird der Schiffbau aber von China. Die Schiffe, die im kommenden Jahr den Kunden übergeben werden, haben insgesamt 17 Millionen CGT (Bruttoraumzahl), davon kommen 15 Millionen CGT aus China, 2,6 Millionen aus Europa und 0,1 Millionen aus den USA. Positiv aus deutscher Sicht sei, dass die Zulieferer teilweise auch vom Wachstum in Asien profitieren.

Dominant in deutschen Werften ist trotz der steigenden Bedeutung der Marine immer noch der Bau von Kreuzfahrtschiffen. Der drastische Bestellrückgang während der Corona-Pandemie hat zwar zu einigen Verwerfungen geführt, die in Deutschland sogar zum Einstieg des Staats bei der Mayer Werft in Papenburg führten. Seither ist der Markt jedoch kräftig gewachsen. Global wurden Kreuzfahrtschiffe für 32 Milliarden Dollar bestellt, fast doppelt so viele wie 2019, vor der Pandemie.