Die EU-Flottenregulierung für die CO₂-Emissionen wird für den Volkswagen-Konzern langsam zum Problem: Im Durchschnitt der Jahre 2025 bis 2027 sollten die CO₂-Emissionen der jährlich verkauften Neuwagen gegenüber den Jahren 2020 bis 2024 um etwa 15 Prozent sinken. Verglichen mit den anderen europäischen Anbietern liegt der Volkswagen-Konzern noch weitab von den EU-Vorgaben und riskiert damit eine Milliardenstrafe. Das ist das Ergebnis einer Auswertung von ICCT, dem International Council on Clean Transportation, zu deren Partnern in Deutschland die Umweltinitiative Agora Verkehrswende gehört.
Nach den Daten von ICCT haben die im ersten Halbjahr in der EU und verbundenen Ländern verkauften Personenwagen des Volkswagen-Konzerns im Durchschnitt einen CO₂-Ausstoß von 100 Gramm je Kilometer. Das in den Vorgaben der EU-Kommission errechnete Ziel betrage aber 93 Gramm je Kilometer. Bleibt es bei einer derartigen Abweichung, können die EU-Regeln für den Volkswagen-Konzern teuer werden. Denn für jedes Auto und jedes Gramm Abweichung würden dann 95 Euro Strafe berechnet.
Eine grobe Überschlagsrechnung für 2026 kann von einem Volkswagen-Absatz in der EU und Nachbarländern wie Norwegen in der Größenordnung von drei Millionen Fahrzeugen ausgehen. Eine Strafe von 95 Euro für jedes der sieben Gramm Abweichung, also 665 Euro pro Neuwagen ergibt dann eine Strafe von 1,995 Milliarden Euro. Von Volkswagen heißt es dazu, man werde alles dafür tun, um die Grenzwerte insgesamt einzuhalten.
Die Abrechnung über Strafzahlungen kommt nach 2027
Etwaige Strafen werden erst nach 2027 festgesetzt, wenn der Durchschnitt der Flottenemissionen über die Jahre 2025 bis 2027 festgesetzt wird. In den Jahren 2028 und 2029 müssen die Ziele dann eingehalten werden. 2030 werden die Auflagen noch einmal drastisch verschärft: Gegenüber 2020 bis 2024 sollen die durchschnittlichen Flottenemissionen dann 55 Prozent niedriger liegen.
Um die verfehlten Ziele von 2025 – mit einer Zielverfehlung von sechs Gramm – und des ersten Halbjahres wettzumachen, könnte Volkswagen versuchen, den Verkaufsanteil an Elektroautos zu erhöhen. Die Aussichten dafür haben sich verbessert, denn der Konzern hat gerade vier relativ preisgünstige Elektrokleinwagen vorgestellt, die nun auf den Markt kommen. Dazu heißt es, die Bestellungen für diese Modelle mit Preisen ab etwa 26.000 Euro seien vielversprechend. Ein billigeres VW-Einstiegsmodell soll folgen, allerdings erst zum zweiten Halbjahr 2027.
Porsche könnte aus der Rechnung ausgegliedert werden
Keine Überraschung ist auch die Nachricht, dass es beim Sportwagenhersteller Porsche Interesse daran gibt, aus dem Volkswagen-Pool der gemeinsamen Flottenemissionsberechnung auszusteigen und sich mit dem chinesischen Elektroanbieter Xpeng zusammenzutun. Gegen Bezahlung würden dann die Emissionen von Porsche mit den Nullemissionen des chinesischen Anbieters verrechnet. Der Durchschnitt für den Rest des Volkswagen-Konzerns würde damit verbessert, allerdings nicht dramatisch. Porsche hat 2025 in der EU rund 66.000 Autos abgesetzt; das sind nur zwei Prozent der Verkaufszahl des gesamten Volkswagen-Konzerns.
Die durchschnittlichen Flottenemissionen, nach Angaben des Branchendienstes Automotive News und von Dataforce im ersten Halbjahr 130 Gramm je Kilometer, liegen nicht so dramatisch über dem Ziel, wie das von einem Sportwagenhersteller zu erwarten wäre. Das liegt auch daran, dass Porsche mittlerweile drei rein elektrische Modelle anbietet und zwei weitere Modelle mit Plug-in-Antrieb. Zudem wurden die früher verkaufsträchtigen Verbrenner-Einstiegsmodelle Macan und 718 aus dem Programm gestrichen.
Über geänderte Regeln spricht man nicht
Zu den Hoffnungswerten, über die offiziell nie gesprochen wird, gehört auch eine Lockerung der EU-Vorschriften für die Flottengrenzwerte. Eine Begründung dafür wären Hindernisse für die Einführung von Elektroautos, die nicht von den Herstellern zu verantworten sind: der schleppende Ausbau der Infrastruktur vor allem in Süd- und Osteuropa und die teilweise hohen Ladepreise, die den Betrieb von Elektroautos für viele Autofahrer nicht besonders günstig erscheinen lassen.
Die Daten von ICCT erinnern daran, dass im drittgrößten und viertgrößten Automarkt Europas, in Italien und Spanien, der Zulassungsanteil rein elektrischer Autos im ersten Halbjahr 2026 bei acht bis zehn Prozent lag. Im fünftgrößten Automarkt der EU, Polen, sind nur fünf Prozent der Neuwagen elektrisch. Die Autohersteller müssten jedoch in der EU einen Verkaufsanteil der rein elektrischen Autos zwischen 20 und 25 Prozent erreichen, um die Flottenziele zu erreichen. In vielen EU-Ländern sehen die Voraussetzungen nicht danach aus.
Alte Versprechen sind längst hinfällig geworden
Versprechen und Prognosen aus früherer Zeit sind damit hinfällig geworden: Der damalige Volkswagen-Chef Herbert Diess versprach im November 2020 auf einer Investorenkonferenz, dass der Konzern 2025 einen Anteil der batterieelektrischen Autos von 20 Prozent erreichen werde, und eine Stückzahl von „bis zu drei Millionen“. De facto standen in der Bilanz von 2025 etwas weniger als eine Million. Sein Nachfolger, der frühere Porsche-Chef Oliver Blume, sprach noch im März 2023 davon, dass Porsche 2025 einen Anteil von batterieelektrischen Autos und Plug-ins von 50 Prozent erreichen werde. Es waren schließlich global 34,4 Prozent und 57,9 Prozent in Europa.
Der aktuelle Wert der Flottenemission des Volkswagen-Konzerns von 100 Gramm je Kilometer zeigt andererseits, dass es in zwanzig Jahren große Fortschritte gegeben hat gegenüber den Zeiten, als noch die Anhänger der Verbrennertechnik dominierten. Im Jahr 2005 kam VW über die gesamte Modellpalette damals auf 169 Gramm CO₂ je Kilometer, Porsche kam sogar auf 305 Gramm. BMW lag über 200 Gramm, Mercedes knapp darunter. Dabei hatten sich die Autohersteller in der EU schon verpflichtet, für die jeweiligen Neuwagenflotten den CO₂-Ausstoß bis zum Jahr 2008 auf 140 Gramm zu senken, und dann noch einmal stärker, auf 120 Gramm bis zum Jahr 2012.
Emissionsziele auch mit betrügerischen Methoden erarbeitet
Die Topmanager von damals räumten unisono ein, dass es „herausfordernd“ oder gar „zweifelhaft“ sei, ob man das schaffen könnte. Der Druck war nicht nur politisch, sondern auch durch die Exportchancen getrieben: Kalifornien führte damals noch viel schärfere Klimaschutzmaßnahmen als die EU ein, China ebenfalls. Der Dieselskandal zeigte nach Enthüllungen zu Manipulationen der Abgasmessungen bei VW ab 2015, mit welch betrügerischen Methoden die Autohersteller das Problem zu lösen versucht hatten.
Für Porsche hielt der langjährige Vorstandsvorsitzende Wendelin Wiedeking früh Ausschau nach Auswegen. Wiedeking, der den Stuttgarter Sportwagenproduzenten zu einem der profitabelsten Autohersteller der Welt gemacht hatte, startete im Jahr 2005 mit dem Kauf eines ersten Aktienpakets von 20 Prozent an VW den Übernahmeversuch des Wolfsburger Konzerns. Das Pokerspiel sollte vier Jahre dauern und machte letztlich die Familien Porsche und Piëch zu den Hauptaktionären von Volkswagen. Getrieben war die Aktion aus der Erkenntnis heraus, dass Porsche allein die Transformation der Autoindustrie nicht schaffen würde.
Der Dieselskandal zwang zu einer Wende
„Es war schon früh absehbar, dass die Umweltdiskussion aufkommt. Mit gemeinsamen Entwicklungen lässt sich eine Menge Geld sparen und ist die CO₂-Problematik leicht zu bewältigen“, erklärte Wiedeking im November 2008. Sein Stellvertreter, der legendäre Finanzvorstand Holger Härter, der durch abenteuerliche Finanzgeschäfte die Milliarden für die VW-Übernahme freischlug, hatte schon Monate vorher über elektrische Porsche-Modelle gesprochen: „Wenn die entsprechende Leistung und die Beschleunigung stimmen, ist das nicht ausgeschlossen.“ Voraussetzung sei der entsprechende Fortschritt der Batterietechnologie. Einstweilen werde man den Verbrennungsmotor noch optimieren: „Ich bin überzeugt, dass wir ihn in den nächsten zwei Jahrzehnten noch brauchen werden.“
Mit dem Dieselskandal war Volkswagen gezwungen, eine Wende in der Antriebstechnik voranzutreiben. Nach ersten Erfahrungen und wenig kommerziellem Erfolg mit einem Elektro-Golf aus dem Jahr 2013 trieb der als Erneuerer angetretene VW-Chef Herbert Diess die Elektrifizierung voran, mit einer Elektroplattform und einer Generation von Elektromodellen. 2016 wurde dazu eine erste Studie vorgestellt. Auf dieser basierte der vollelektrische ID.3, der 2019 auf den Markt kam. Die beiden Autowerke Emden und Zwickau wurde exklusiv auf die Produktion von Elektroautos umgestellt. Doch nicht nur Ausstattung und Software der Modelle ließen anfangs zu wünschen übrig, auch die Nachfrage der Autokäufer. Ebenso sind die angestrebten Skaleneffekte durch steigende Produktionszahlen ausgeblieben.
Während sich Volkswagen an der Wende weg vom Dieselskandal hin zum Elektroantrieb abgearbeitet hat, fühlten sich andererseits Umweltschützer, europäische Politiker und EU-Bürokraten ermutigt, eben auch wegen des Dieselskandals die Abgasregeln zu verschärfen. Ausgangspunkt der Überlegungen war damals, dass man die europäischen Autokonzerne eben zum Elektroantrieb zwingen müsse. Doch die bieten inzwischen 103 Elektromodelle mit verschiedenen Motor- und Ausstattungsvarianten.
