Torsten Stuntz: Kapitän kämpft gegen Niedrigwasser am Rhein

Es ist still auf der Stella Maris, sehr still. Das Frachtschiff liegt allein im Frankfurter Osthafen. Der Motor ist aus, der Laderaum leer. Knapp 2400 Tonnen kann es transportieren, doch seit Anfang August hat es keine einzige mehr bewegt. Seitdem liegt es vor Anker, zeitweise außer Verkehr genommen. „Bei diesem Niedrigwasser konnte ich vor zehn Tagen nur noch ein Sechstel der möglichen Ladung befördern, das hat sich nicht mehr gelohnt. Jetzt, wo die Pegel weiter gesunken sind, könnte ich nicht mal leer fahren, ich würde auf Grund laufen“, klagt Torsten Stuntz, Kapitän und zusammen mit einem Partner Eigentümer des Schiffes.

Er ist 56 Jahre alt und seit 1991 Kapitän, in vierter Generation. Er ist den Rhein schon oft hinauf- und hinabgefahren. „Aber so wenig Wasser hatten wir noch nie“, sagt er. „Nicht einmal mein sechsundachtzigjähriger Vater, der ebenfalls Binnenschiffer war, hat das je erlebt.“

Noch plagt Stuntz keine Existenzangst. „Ein paar Tage oder auch mal zwei Wochen liegt das Schiff immer wieder mal am Kai“, sagt er. „Zum Beispiel bei Hochwasser. Oder wenn es zur Wartung in die Werft muss. Wir mussten vor einigen Jahren auch schon mal vier Wochen abwarten, weil wir wegen Eis festlagen. Dann gab es als teilweisen Ausgleich ein Eisliegegeld vom Staat.“ Drei Wochen Stillstand im Jahr seien normal. So viel Urlaub schreibt der Gesetzgeber selbst Kapitänen vor, die wie Stuntz auf ihrem eigenen Schiff unterwegs sind.

Falls die Zwangspause jetzt deutlich länger wird, wird es für Torsten Stuntz ungemütlich. Er spart sich zwar die zuletzt stark gestiegenen Preise für den Schiffsdiesel, den größten Ausgabeposten eines jeden Binnenschiffers. Aber Fixkosten von monatlich rund 60.000 Euro bleiben. Die Versicherung muss bezahlt werden, und die Bank will jeden Monat die nächste Rate für das Schiff überwiesen haben, das er vor acht Jahren gekauft hat. Hinzu kommen die Löhne für vier Mitarbeiter. Sie teilen sich zwei Stellen, jede Schicht ist drei Wochen an Bord und darf dann drei Wochen nach Hause. Drei kommen aus der Tschechischen Republik, einer aus Mainz. Sie haben derzeit fast nichts zu tun. Sie nutzen die Zeit für Ausbesserungsarbeiten am Schiff, ansonsten können sie nur warten. Zum Glück will der Frankfurter Hafen nicht auch noch eine Liegegebühr haben wie manch anderer Hafen.

Stuntz hat nach eigener Aussage keinen Plan B, wenn der Regen noch sehr lange ausbleibt. Er könnte die Flaute mit Ersparnissen überbrücken, mit der Bank über eine Tilgungsaussetzung reden und seine Mitarbeiter auf Kurzarbeit setzen. „Aber das will ich vermeiden. Wir sind wie eine Familie, der älteste arbeitet seit 30 Jahren für mich.“

Viele Binnenschiffer setzen wortwörtlich auf die Familie. Ehemann und Ehefrau wechseln sich am Steuer ab, die Kinder wachsen an Bord auf. Wer keine Angestellten hat, kommt leichter durch die derzeitige Lage.

Stuntz hat ein anderes Modell gewählt, weil seine Frau leidenschaftliche Grundschullehrerin ist und nur in den Schulferien mitfährt. Ihr stabiles Einkommen hilft jetzt. Aber auch sie stammt aus einer Schifferfamilie. Ihr Vater steuerte ein Frachtschiff, Stuntz machte dort seine Ausbildung als Schiffsjunge und lernte dabei seine spätere Frau kennen.

Die vier Kinder sind aus dem Haus. Der Jüngste will ihm nacheifern und macht die dreijährige Ausbildung zum Binnenschifffahrtskapitän. Die älteste Tochter studiert Bauingenieurwesen in Hamburg und will dann in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung arbeiten. Die Eltern leben anders als viele Binnenschiffer nicht auf dem Schiff. Sie haben ein Haus in der Eifel. Dort ist Stuntz nun zwangsläufig häufiger als geplant. Gut für die Familie, schlecht für die Einnahmen.

Einfach aufzugeben und sein Schiff zu verkaufen, kommt für Stuntz nicht infrage, wie er sagt. Dazu liebe er seinen Beruf zu sehr. „Und irgendwann wird es auch wieder regnen.“ Täglich schaut er in die App der Hochwasservorhersagezentrale Baden-Württemberg. Für den 18. August, nächsten Dienstag, ist ein knapp 20 Zentimeter höherer Wasserstand vorhergesagt. „Aber das sagen die fast jeden Tag, und es kommt dann doch nicht. Es wäre auch viel zu wenig.“ Es wäre das Minimum, um abzulegen, ohne das Schiff zu gefährden. Weit weg von einer wirtschaftlichen Fahrt. Für eine volle Ladung müsste der Wasserstand 2,90 Meter höher sein. „Das ist in den nächsten Monaten nicht zu erwarten, vielleicht erst in der Adventszeit.“

Wenn es nächste Woche wirklich 20 Zentimeter mehr sind, will Stuntz den Betrieb wieder aufnehmen. „Damit würde ich kein Geld verdienen, aber ich würde dem Kunden helfen, der gerade mühsam nach alternativen Lieferwegen suchen muss.“ Diese Kundenbeziehung sei wichtig, ein Geben und Nehmen. Stuntz sagt, er sei bereit, jetzt Fahrten weit unter seinen Kosten zu machen und dafür nur den üblichen „Kleinwasserzuschlag“ zu verlangen, der umso höher ist, je niedriger die Pegel sind. Derzeit beträgt der Zuschlag rund 120 Prozent, Stuntz kann also seine Preise verdoppeln. Wenn er nur mit einem Sechstel der üblichen Menge herumfährt, reicht das längst nicht zum Ausgleich. Erst von etwa 1400 Tonnen Ladung an fährt die Stella Maris laut Stuntz mit Gewinn. Es wird noch viele Wochen dauern, bis das wieder möglich ist.

Im Gegenzug, sagt Stuntz, müssten die Kunden ihm in besseren Zeiten mit mehr Wasser auch mehr bezahlen als dem billigsten Wettbewerber. „So haben wir einen Puffer für die Zeit, wo wir mal wegen des Wetters liegen bleiben müssen. Jeder Binnenschiffer sollte vier Wochen Stillstand überbrücken können, ohne in Finanznöte zu gelangen.“ Andere Kapitäne kalkulierten knapper, böten Niedrigpreise und hätten jetzt deutlich mehr Existenzangst. Vor allem, wenn sie gerade ein Schiff angeschafft hätten und die Kredite noch lange abzahlen müssten.

Die Kunden von Torsten Stuntz lassen sich offensichtlich auf seine Mischkalkulation ein. Er fährt gewöhnlich Kies vom Oberrhein bei Baden-Baden zu einem Betonwerk bei Mainz und auf dem Rückweg Schrott von Frankfurt zu einem Stahlwerk bei Kehl nahe Straßburg. Das heißt, die schlimmsten Engstellen am Mittelrhein bei Bingen muss er gar nicht passieren. Das Betonwerk kann die Lieferunterbrechung derzeit durch seine Lagerhaltung abfedern, die lahmende Baukonjunktur hat die Nachfrage ohnehin zurückgehen lassen. Dem Stahlwerk droht hingegen bald eine Produktionsdrosselung. Der Ersatztransport über Straße und Schiene reicht wegen mangelnder Kapazitäten nicht aus oder ist gar nicht möglich.

Stuntz hat Alternativen zum Zwangsstopp geprüft. Er könnte noch problemlos mit verringerter Ladung auf dem Neckar, dem Main und auf Teilen der Donau fahren, denn dort sorgen Staustufen für mehr Wasser. Er hätte sich auch frühzeitig, als die Pegel noch etwas höher waren, an den Niederrhein absetzen können, um Richtung Nordseehäfen zu fahren. Denn überall werden nun wegen der niedrigeren Pegel zusätzliche Schiffe benötigt. „Doch das haben viele gemacht, und ich sehe da wenig Chancen, genug Aufträge zu bekommen. Meine Kunden sind hier. Und ich will auch nicht zu weit von der Ehefrau fahren“, begründet Stuntz seine Entscheidung. Hinzu kommt:  Er kann nicht jede Fracht annehmen. Container zu transportieren, lohnt sich kaum, dafür hat sein Schiff nicht die richtigen Maße. Es ist mit zehn Metern Breite etwas zu schmal, mit 110 Metern Länge aber im Durchschnitt.

Der Kapitän der Stella Maris ist im Bundesverband der Selbständigen der  Vorsitzende der Abteilung Binnenschifffahrt. Er vertritt also die Schiffskapitäne, die nicht für eine Reederei fahren, sondern als Eigentümer, die sogenannten Partikuliere. In dieser Funktion ist er auch politisch aktiv. Er hofft, dass die Binnenschifffahrt nun mehr Aufmerksamkeit bekommt als in der Vergangenheit. „Jeder sieht nun, wie wichtig sie ist.“ Wenn es wieder regnet, dürfe nicht wieder so wenig passieren wie nach der Dürre 2018. „Die Binnenschifffahrt funktioniert, und das nimmt dann keiner wahr. Dann wird nichts unternommen. Anders als auf der Straße, wo die Wähler im Stau stehen. Oder auf der Schiene, wo sie unpünktlich ankommen.“

Stuntz fordert, dass nun endlich die Vertiefung an den wenigen kritischen Stellen im Mittelrhein realisiert wird, die seit vielen Jahren geplant ist. „Auch die Förderung der Anschaffung von Niedrigwasserschiffen darf nicht eingestellt werden.“ Er sieht hier ein Problem mit der Finanzierung durch die Banken. Denn die fragten kritisch, ob sich solche Schiffe lohnten, wenn sie nur bei Niedrigwasser ihre Vorteile ausspielten und sonst weniger Ladung als normale Schiffe transportieren könnten. Er kann sich auch ein Wassermanagement mit der Schweiz vorstellen, damit aus den dortigen Stauseen kontrolliert Wasser an den Rhein abgegeben wird.

Auch außerhalb von Niedrigwasserzeiten müsse sich einiges ändern, findet Stuntz. Viele Schleusen müssten modernisiert werden, damit nicht ein Ausfall wie neulich auf der Mosel die ganze Schifffahrt zum Erliegen bringt. Sie müssten auch mit ausreichend Personal ausgestattet werden, um Schleusungen jederzeit zu ermöglichen. „Auch müssen die Kommunen wie versprochen mehr Liegeplätze bauen und dabei auch die Proteste von Anwohnern überwinden.“

Das Wichtigste aber sei jetzt: Regen. Und zwar am besten viel und über viele Tage. Damit die Stille auf der Stella Maris endlich zu Ende geht.