Fahrbericht: Mercedes CLA Als Hybrid

Das Elektrische zuerst, hieß es eine Weile unter dem Mercedes-Stern. Dann aber besann man sich in Stuttgart auf den Wunsch des Kunden, der sich nicht immer und überall überzeugt sah. Und so lief die neue Generation des CLA, der jüngere Kunden an die Marke heranführen soll, zwar zunächst batterieelektrisch an, doch wenige Monate später folgte eine Hybridversion, bestellbar seit Juni. Die fährt mit einem Vierzylinderbenziner in drei Leistungsstufen von 136, 163 oder 190 PS vor, stets und stetig unterstützt von einer elektrischen Maschine mit 30 PS.

Der von der Redaktion bewegte Testwagen traf die goldene Mitte. Zu wählen ist noch, ob zwei oder vier Räder Vortrieb erhalten sollen, in diesem Fall also vier. Was sich zu einem Grundpreis von 51.000 Euro addiert und angesichts des deutschen Steuerrechts den einen oder anderen Dienstwagenberechtigten arg schwanken lassen dürfte, ob der Einstieg in das elektrische Basismodell mit 224 PS für 49.000 Euro nicht vorzuziehen sei. Allradantrieb gibt es elektrisch allerdings nur in der leistungsstärksten Version mit 354 PS von 57.000 Euro an.

Von außen betrachtet, verrät der CLA ohnehin nur dem Kenner, wie der Vortrieb erzeugt wird. Sterne, wer hat sie all gezählet, zieren so oder so die Front, unserer Meinung nach ist das ein bisschen dick aufgetragen. Doch es zeigt Wirkung, insbesondere im nächtlichen Lichtspiel. Eine Freundin, die uns zur Dämmerstunde einsteigen sah, sprach von einem Luxusauto, das bestimmt mehr als 100.000 Euro koste. Zugegeben, Anna versteht nicht viel von Autos, und doch Distinktion muss eben auch dort funktionieren, wo tiefere Kenntnis nicht vorausgesetzt werden darf.

Wer sich dem CLA nähert, den Schlüssel in der Tasche, den Blick mit Wohlgefallen auf die coupéartige Linie des Viertürers gerichtet, hört ein aufforderndes Summen, derweil strecken sich ihm die ausfahrenden Türgriffe entgegen. Ein Minuspunkt, eine Marke, die für Sicherheit steht, sollte feststehende Griffe verbauen, auch wenn das einen hundertstel Liter Mehrverbrauch bedeutet. Die Tür öffnet und schließt jedoch mit der Solidität, die wir von einem Mercedes erwarten und zuletzt nicht immer erfahren durften. Und sie gibt den Weg frei in einen Innenraum, der in der Ausstattungsvariante AMG Line Plus (im Paketpreis mit weiteren Extras für mehr als 9000 Euro) tatsächlich mehr als einen Hauch von Luxus verströmt.

Die Sportsitze mit schwarzer Sitzfläche und weißen Wangen, gefügt mit roten Ziernähten, imitieren edles Leder mit kaum zu fassender Perfektion. Rote Sicherheitsgurte zeitigen zusätzliche Freude. Lediglich die vordere Mittelkonsole enttäuscht, sie sieht nach gebürstetem Aluminium aus, doch der abgelegte Unterarm schlägt Plastikalarm.

Dann fällt der Blick nach vorn, aufgefangen von einem Riesenbildschirm, der von A- zu A-Säule reicht und hinter dem sich drei einzelne Bildschirme verbergen. Es wird sich in der Folge zeigen, dass die Grafiken bis ins Detail liebevoll gestaltet sind, aber es sind eben nur virtuelle Anzeigen auf einer schwarzen und alles andere als schönen Steilwand. Zumindest für einige Bedienelemente auf dem Lenkrad und unter dem zentralen Monitor setzt Mercedes (wieder) auf Analoges, auch fasst sich das mit echtem Leder bezogene Lenkrad fein an.

Nun aber endlich zum Fahren, schließlich gilt es, zu klären, ob der Versuch, elektrische und thermische Kraft zu vereinen, gelungen ist. Dazu vorab ein kurzer Ausflug ins Technische, denn Mercedes setzt bei seinem Vollhybrid, dessen verbrennungsmotorischer Teil von Horse Powertrain in China gefertigt wird, auf andere Technik als Hybridpionier Toyota und einige Adepten wie Renault und neuerdings auch Volkswagen. Während die Japaner die notwendige Übersetzung über zwei elektrische Maschinen und einen Planetenradsatz realisieren, folglich also gar keine Gangstufen mehr vorhanden sind, packt Mercedes die elektrische Maschine hinter den Verbrennungsmotor auf die Eingangswelle eines recht konventionellen Achtganggetriebes. Eine solche Lösung ist in der Theorie für die Autobahn tauglicher und der Effizienz im Stadtverkehr abträglich.

So ist es auch in der Praxis. Schon kurz nach dem elektrischen Anfahren springt der Verbrennungsmotor an und tut das deutlich kund. Der Komfort während langsamer Fahrt ist aber nicht nur akustisch gering, ständig ist höchste Konzentration am rechten Fuß erforderlich, weil sich Pedalweg und Beschleunigung nicht linear verhalten. Nicht akzeptabel ist zudem das sanfte elektrische Anfahren am Berg, simuliert an der Ausfahrt der Redaktionsgarage. Die Drehmomentregelung durch die Leistungselektronik mündet in spürbarem Ruckeln, ein Phänomen, das Ingenieure als Rastmoment bezeichnen, in frühen Tagen der Elektromobilität war es weit verbreitet, sollte aber in einem modernen Auto nicht mehr auftreten.

Leistung freilich ist bei festem Durchtreten reichlich vorhanden, und so geht es hinter der Autobahnauffahrt rasch hinauf in Geschwindigkeitsbereiche, in denen andere Vollhybride bereits erlahmen. Wo die gar nicht mehr können, geht immer noch etwas, theoretisch bis 228 km/h, jenseits der 180 allerdings zunehmend zäher und von erheblichem Getöse der durchschnittenen Luft begleitet.

Auf der Langstrecke vernünftig, aber nicht spaßfrei bewegt, liegt der Verbrauch mit 6,5 Liter je 100 Kilometer dann auch nur so weit über der Normangabe von 5,5 Litern, wie man es ohnehin gewohnt ist. Besonders beherrscht erreichten wir im Ecomodus gar 4,9 Liter. Unter widrigen Bedingungen, sprich bei Außentemperaturen von bis zu 40 Grad und hohem Stadtanteil, waren aber auch 9,0 Liter zu verzeichnen. Es hängt also mal wieder alles von einem selbst ab.

Wirklich alles? Der CLA mühte sich, uns zuvorkommend zu behandeln, lag aber immer auch mal daneben. Etwa wenn die angesichts brütender Sitze vor Abfahrt heruntergelassenen Scheiben wieder hochfahren, während man noch etwas Gepäck in das übrigens mehr als passabel große Abteil lädt. Ansonsten aber hört die Spracherkennung des MBUX-Systems aufs Wort. Es mag daran liegen, dass Mercedes neuerdings parallel die KI-Dienste von Microsoft und Google nutzt, jedenfalls fühlten wir uns selten von einem Auto so verstanden.

Nun gut, das bietet der Vollzeitelektriker auch. Was also spricht für den Hybrid? Das Gewicht des Testwagens von 1760 Kilogramm, immerhin fast 300 Kilo weniger als das des vor vier Monaten bewegten elektrischen CLA, machte sich nicht in deutlich erhöhter Agilität bemerkbar. Bleibt die Ladezeit. Während einer Minute Tankens nimmt die Hybridversion rund 100 Kilowattstunden an der Zapfsäule auf, und trotz des höheren Wirkungsgrads eines elektrischen Antriebs fallen damit die Pausen auf unwirtlichen Raststätten deutlich kürzer aus. Ein Dieselmotor, von Mercedes einst als erstem Hersteller ins Auto gebracht, würde die Reichweite nochmals deutlich erhöhen. Den aber gibt es, anders als noch im Vorgängermodell, nicht mehr.

STARK: Dass der Kunde eine echte Wahl hat. Im Hybrid ist genauso viel Technik an Bord wie im Elektriker.
SCHWACH: Dass dem Antrieb der Feinschliff fehlt. In der Stadt zu hoher Verbrauch.
SOUNDCHECK: Mit der Surroundanlage mitten auf der Konzertbühne stehen.