Es war eine Aussage des Fraport-Chefs Stefan Schulte im Frühjahr 2016, die eine der heftigsten wirtschafts- und verkehrspolitischen Debatten am Frankfurter Flughafen seit der Eröffnung der Landebahn Nordwest und den Planungsbeschlüssen zum Terminal 3 auslöste: „Low Cost wird auch in Frankfurt eine stärkere Rolle spielen, weil sich der Markt so entwickelt.“ Zehn Jahre später ist klar: Große Anteile konnte das Segment in Frankfurt langfristig nicht gewinnen. Das gilt bis heute: Laut dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt liegt der Low-Cost-Anteil in Frankfurt bei weniger als fünf Prozent.
Der Vorstandsvorsitzende der Fraport AG stellte mit seiner Aussage aber erstmal infrage, was in Frankfurt lange als selbstverständlich galt: Deutschlands größter Flughafen war ein Premiumdrehkreuz, dominiert von Lufthansa, ausgerichtet auf Umsteiger, Langstrecken, Geschäftsreisende und Netzwerk-Airlines. Billigflieger spielten lange kaum eine Rolle, auch weil ihnen die Entgelte in Frankfurt zu hoch waren. Außerdem setzen das Nachtflugverbot und die wegen der komplexen Abfertigungsprozesse oftmals längeren Umlaufzeiten am Boden die eng kalkulierte Marge unter Druck.
Der Flughafen Frankfurt brauchte neue Wachstumsquellen
Doch der Markt hatte sich verändert. Ryanair, Easyjet, Wizz Air und andere wuchsen in Europa deutlich. Sie flogen längst nicht mehr nur von abgelegenen Regionalflughäfen, sondern drängten zunehmend an große Airports. Auch Fraport musste sich dieser Entwicklung stellen. Die Passagierzahlen am Heimatstandort Frankfurt entwickelten sich schwächer als erwartet, die Zahl der Flugbewegungen blieb deutlich hinter den Prognosen zurück, mit denen Ausbauprojekte wie die neue Landebahn und Terminal 3 begründet worden waren. Schulte machte deshalb klar, dass der Flughafen neue Wachstumsquellen brauche. Sonderangebote nur für Billigflieger, betonte er damals allerdings, werde es nicht geben.
Wenige Monate später, im November 2016, kündigten Fraport und Ryanair eine gemeinsame Pressekonferenz an. Für die Branche war sofort klar: Die Iren wollten an die Lufthansa-Heimatbasis. Zunächst stationierte die Airline zwei Boeing 737 in Frankfurt und kündigte zum Sommerflugplan 2017 Flüge an Urlaubsorte wie Alicante und Mallorca an.
Ryanair ging direkt auf Konfrontationskurs. David O’Brien, damals Marketingchef des Unternehmens, warb mit Tickets zu 9,99 Euro und stellte die eigenen Preise den deutlich höheren Lufthansa-Tarifen gegenüber. Für Fraport war der Deal der Versuch, weniger abhängig von der Lufthansa zu sein, aber auch ein Risiko. Schulte argumentierte, man könne das am stärksten wachsende Segment im europäischen Luftverkehr nicht ignorieren. „Wir müssen uns für Billigflieger öffnen, vor allem wegen der Konkurrenz anderer Flughäfen. Es ist das am stärksten wachsende Segment im Flugverkehr“, sagte er.
Gleichzeitig wollte er den Eindruck einer Sonderbehandlung Ryanairs vermeiden, auch um keinen Ärger mit dem hessischen Wirtschaftsministerium zu riskieren, das eine Änderung der Entgeltverordnung des Flughafens absegnen muss. Die neuen Anreizprogramme, so Fraport, sollten allen Airlines offenstehen, die neu nach Frankfurt an den Flughafen kämen oder neue Strecken eröffneten. „Bei den Rabatten unterscheiden wir nicht grundsätzlich zwischen Billigfliegern und anderen Airlines“, sagte Schulte. Die Nachlässe waren zu Beginn am höchsten, nahmen über drei Jahre hinweg aber stetig ab.
Streit zwischen Lufthansa und Fraport spitzte sich zu
Genau daran entzündete sich der Konflikt mit Lufthansa. Der Konzern war und ist nicht nur größter Kunde des Flughafens, sondern auch Anteilseigner von Fraport. Konzernchef Carsten Spohr sah in den Rabatten eine Benachteiligung des Heimatcarriers. „Die rechtliche Lage ist doch klar: Die Rabatte, die Ryanair im kommenden Sommerflugplan von Fraport erhält, müssen auch alle anderen Fluggesellschaften in Frankfurt erhalten“, sagte er im November 2016. Sollte Lufthansa dieselben Konditionen bekommen, könne der Konzern nach seiner Rechnung 200 bis 300 Millionen Euro im Jahr sparen. Später verschärfte er den Ton: Wenn die Lufthansa-Billiglinie Eurowings nach Frankfurt gebracht werden müsse, „dann werden wir das tun“. Zugleich machte Lufthansa deutlich, dass sie notfalls auch juristisch gegen die Entgeltordnung vorgehen könne.
Das hessische Wirtschafts- und Verkehrsministerium unter Tarek Al-Wazir (Grüne) musste die neue Entgeltordnung genehmigen und verlangte Änderungen. Entscheidend sei die „Diskriminierungsfreiheit“, sagte Al-Wazir. Es dürfe „kein dauerhafter Rabatt“ entstehen. Anfang Dezember 2016 genehmigte das Ministerium die Entgeltordnung schließlich, allerdings unter der Maßgabe, dass die Vergünstigungen nicht exklusiv Ryanair, sondern allen zugutekamen und an ein deutliches Passagierwachstum auf einer vom Anbieter bedienten Strecke gebunden waren. Der Rabatt von maximal 14 Euro je Passagier im ersten Jahr schmolz über drei Jahre auf null ab.
Politisch blieb die Sache umstritten. Grüne, Linke, Fluglärmgegner und Kommunen warnten vor Lärm und vor einem künstlich geschaffenen Bedarf, um Prognosen zu erfüllen. „Gestern wollte Fraport der Porsche unter den Flughäfen sein, heute ist man mit einem Lada zufrieden“, wetterte Mathias Wagner, schon damals Fraktionsvorsitzender der Grünen im Landtag.
Tatsächlich wurde die Ryanair-Ansiedlung bald zur Lärmdebatte. Ende März 2017 startete der erste Ryanair-Linienflug von Frankfurt nach Mallorca. Schon bald wuchs das Angebot, und mit dem Sommer- und Winterflugplan kamen weitere Ziele hinzu. Das Nachtflugverbot, in Frankfurt nach jahrelangem Streit eine heilige Kuh, wurde schnell zum nächsten Konfliktfeld. 2017 und 2018 häuften sich späte Landungen von Ryanair nach 23 Uhr. Im April 2018 entfielen 38 verspätete Landungen nach Beginn der Nachtruhe auf die Iren, insgesamt waren es fast die Hälfte der rund 200 Flugzeuge, die in den ersten vier Monaten 2018 in Frankfurt das Nachtflugverbot verletzten.
Ryanair als Risiko für Fraport
Es entstand der Verdacht von zu eng kalkulierten Flugplänen mit eingepreisten Verspätungen, um die Maschinen voll auszulasten. Ryanair wies den Vorwurf zurück. Minister Al-Wazir bestellte Ryanair-Vertreter mehrfach ein. Bußgelder von bis zu 50.000 Euro je Verstoß standen im Raum. Später zog Ryanair einzelne Abendverbindungen vor. Der Minister wertete dies damals als Ergebnis eines „sehr ernsthaften Gesprächs“. Dennoch blieb der Eindruck, dass Ryanair nach Frankfurt nicht nur günstige Tickets, sondern auch einen anderen Umgangston mitgebracht hatte. Für Fraport war das heikel: Der Flughafenbetreiber hatte den neuen Kunden gegen den Widerstand der Lufthansa verteidigt, musste nun aber erleben, dass die Iren in der lärmsensiblen Region zum politischen Problem wurden.
Dann kam die Pandemie. Für Ryanair, deren Geschäftsmodell auf niedrigsten Kosten und hoher Auslastung beruht, verlor Frankfurt an Attraktivität. Anfang 2022 kündigte die Airline schließlich an, ihre Basis am Main zum 31. März zu schließen. Fraport hatte die Entgelte damals frisch um 4,3 Prozent erhöht. Ryanair-Manager Eddie Wilson sagte, andere Flughäfen in Europa förderten nach der Pandemie mit niedrigeren Gebühren die Erholung des Verkehrs. Frankfurt dagegen habe sich entschieden, „Verkehr und Arbeitsplätze durch eine Erhöhung der Flughafenentgelte zu vertreiben“. Fraport widersprach. Die Erhöhung sei im Vergleich zu anderen großen Flughäfen moderat, hieß es damals.
Hinter vorgehaltener Hand war in der Branche ohnehin lange bezweifelt worden, dass Ryanair in Frankfurt dauerhaft profitabel arbeiten könnte. Die Pläne, die Flotte am Main auf bis zu 20 Flugzeuge auszubauen, wurden nie verwirklicht. Zuletzt lag der Anteil der Iren nur bei rund drei Prozent. 2022 verließ Ryanair Frankfurt, Billigflieger spielen seitdem in Frankfurt kaum eine Rolle.
Der Flugsteig G des Terminals 3 wird nun der vornehmliche Flugsteig, der von 2027 an explizit für preissensible Airlines ausgelegt ist. Die Flugsteige H und J werden dann hauptsächlich von Allianzen wie Oneworld und Skyteam oder Netzwerkcarriern wie Emirates oder Etihad genutzt. Eurowings, die Billigtochter der Lufthansa, fliegt weiter vom Terminal 1. Für Lufthansa war der Abschied Ryanairs aus Frankfurt eine späte Genugtuung, auch wenn der Konzern sich öffentlich zurückhielt. Der Angriff auf die Heimatbasis war abgewehrt, ohne dass die Kranichlinie ihn selbst frontal hatte führen müssen. Condor und andere Ferienflieger hingegen rückten im strategischen Denken Fraports wieder stärker in den Vordergrund. Zudem verwischen Grenzen zwischen Netzwerkcarriern und Billigairlines immer mehr.
