Auf einem Frachtschiff durch Nord- und Ostsee

Im Hafen von Tornio wickelt sich ein Seemann ein dünnes, weißes Seil um den Bauch und legt eine Schlaufe. Er schiebt das andere Ende durch die Schlaufe, um das Seil herum, wieder durch die Schlaufe zurück, dann zieht er und grinst. Den Palstek nutzen Seeleute zum Befestigen und Bergen. Rain Jantson löst den Knoten, zuppelt seinen Bademantel zurecht und beginnt die Vorführung von vorn. Auf dem Sofa neben ihm friemeln Matrosen, Kadett und ein Offizier an komplizierteren Knoten. 70 verschiedene zeigt das Poster an der Wand. Dahinter bollert die Schiffssauna. Durchs Bullauge fällt schwaches Hafenlicht. Unter Deck nimmt Jantson einen Schluck aus seiner Bierdose, überm Deck baumelt eine Spule Edelstahl am Kran. Das Schiff schwankt, als der die Spule im Laderaum versenkt.

120 Meter lang, 6500 Tonnen Tragfähigkeit, zwölf Mann Besatzung und eine Passagierin. Zwei Wochen und mehr als 2700 Seemeilen fahre ich auf dem finnischen Frachtschiff Lovisa mit. Nordsee, Ostsee, Nord-Ostsee-Kanal, Skagen. Oder anders ausgedrückt: Niederlande– Finnland, einmal hin und zurück. Eine Reise zwischen Edelstahl und Rostflecken.

Wie geht der philippinische Spezialknoten, fragt Jantson, er ist 34 und einer von sechs Europäern an Bord, Este. Die Antwort ist so verworren wie der Knoten selbst. Hauptsache, man wisse, wie man ihn wieder aufkriegt, sagen die philippinischen Matrosen und hauen sich auf die Schenkel. Der finnische Kadett lächelt still. Auf einem Handelsschiff wird Globalisierung greifbar. Die Lovisa ist im Auftrag von Outokumpu unterwegs, Europas größtem Edelstahlhersteller. Weltweit rangiert das finnische Unternehmen auf Platz zwei. Über 80 Prozent des Welthandels werden auf dem Seeweg abgewickelt, und rund ein Drittel aller Schifffahrten beginnen oder enden in Europa, machen Nord- und Ostsee zu den am häufigsten befahrenen Meeren der Welt. Erst waren es die Wikinger, die über die Ostsee segelten, ab Mitte des 12. Jahrhunderts die Kaufleute der Hanse. Heute sind es stählerne Riesen. Lovisa ist eines der letzten Frachtschiffe, das Passagiere an Bord nimmt.

Einer, so erzählt es der Kapitän, kam extra aus New York. US-Amerikaner, IT-Branche, wichtiger Mann. Er stieg in den Niederlanden auf und in Finnland wieder ab, seinen Schlafrhythmus änderte er nicht. Fünf Tage lang kam er erst zum Abendessen aus der Kabine. Die Finnen wunderten sich im Stillen. Ein anderer wäre selbst gern Seemann geworden. „Er kam von einer der Inseln“, sagt Rasmus Höglund, Erster Offizier an Bord, lehnte sich aus seinem Chefsessel auf der Kommandobrücke und deutet mit der Hand nach Steuerbord, wo sich niederländisches Land zwischen Himmel und Meer quetscht.

Der merkwürdigste Passagier saß auf der Brücke und redete. Sechs Stunden lang, Höglunds gesamte Schicht. Der Mann sprach Niederländisch, der finnische Offizier verstand kein Wort. „Ich immer nur: Ja, ja“, sagt Höglund, nickt und lacht ein Lachen, das zwischen Hilflosigkeit und Entsetzen schwankt. Er darf während der Schicht die Brücke nicht verlassen.

Die Ostsee ist tiefblau und glatt, als die Matrosen die Leinen einholen. Finnland Backbord, Schweden Steuerbord, tuckern wir in den Bottnischen Meerbusen, vorbei an Schären, die Sipi, Klaus und Kataja heißen. Die Maschine wummert ohrenbetäubend rhythmisch. Neun Zylinder, LNG-Antrieb. Sein „Baby“ nennt der Chefingenieur sie, tätschelt ihr das Metall, als wir durch den Maschinenraum gehen. Das Herz des Schiffs.

An Deck, wo die Arbeit nie ausgeht, wird geschweißt, gepinselt und gelötet. Eine Seilwinde ist gebrochen, Rain Jantson bastelt Regenrinnen. Ich spaziere zum Bug. Salzkristalle kleben an den Stahlträgern, auf denen die Container ächzen. Die Bugwelle klatscht und rauscht. Wasser in jede Richtung, endlos, so scheint es, das tonnenschwere Schiff schrumpft zu einer Nussschale.

Das Meer ist der größte und zugleich am wenigsten erforschte Lebensraum der Erde, Seefahrt eine Chiffre für Sehnsucht und Abenteuer. Pippi Langstrumpf hat auf der Hoppetosse eine ganze Welt erobert. In „Pigafetta“ schreibt Felicitas Hoppe, dass es drei Sorten von Seekrankheit gibt: die im Bauch, die im Kopf und die im Herzen.

Der nächste Morgen. Aus der Kombüse schallt Gute-Laune-Pop. Rene Kopli schnipst, als er die Eierpackung holt. Mit der linken Hand hält er sich, mit der rechten das Ei fest. Ditscht es gegen die Herdkante, drückt die Hälften auseinander, einhändig und lässt Weißes und Gelbes auf die Bratfläche flutschen. Töpfe und Pfannen schaukeln im Takt der Wellen am Haken. Salz und Pfeffer drauf, wenden, dann schaufelt Kopli die acht Eier in eine Aluschale, sprüht die Bratfläche mit Öl ein und schlägt die nächsten Eier auf. 24, zwei für jeden.

Morgens hüllt Nebel das Schiff ein wie jetzt Bratenluft die Küche. Kopli macht das Fenster auf, schaltet die Lüftung ein, rührt in den Baked Beans und dreht die Herdplatte mit dem Suppenwasser runter. Seit seiner Kochausbildung arbeitet der 44 Jahre alte Este auf Fähren und Frachtern. Das Lieblingsessen der Seemänner? Fleisch, sagt Kopli, am liebsten Steak und Barbecue. Im Speiseraum stapelt er die restlichen Lachsstullen auf einen Teller, räumt das Porridge weg, schüttet sich den letzten Schluck Kaffee in einen Pappbecher, Zucker und Milch dazu und setzt eine neue Kanne auf. Ein halbes Kilo Kaffeepulver verbraucht die Crew jeden Tag. Dabei ist man schon nach einer Tasse hellwach.

Kopli tippt auf seine Smartwatch: 10.000 Schritte. Er steckt sich eine Pommes in den Mund, streichelt seinen Bauch und lacht. Stillstehen kann er nicht. Er kramt nach seinem Handy, ein Video, im letzten Urlaub hat er eine Garage gebaut, nachts wird sie zur Disco, der Koch zum DJ. Dann muss er los. „Raucherpause“, sagt Kopli und ist schon aus der Tür.

Vier Wochen an Bord, vier Wochen frei, so ist der Rhythmus für die drei Finnen und drei Esten. Philippiner bleiben sechs Monate.

In der tief stehenden Sonne leuchten die Container knallrot. Rasmus Höglund sitzt auf der Brücke und starrt über sie aufs Meer. 250 Edelstahl-Spulen und 57 Container hat der Frachter geladen. Was drin ist? Weiß auch er nicht. Dabei ist die Ladung Teil seines Jobs als Erster Offizier. Der 28-Jährige, dessen blonde Haare noch platt vom Kissen sind, ist der jüngste Erste Offizier der Reederei. Seemann wurde er, weil er die Welt sehen wollte. „Dabei ist es auch nur ein schwimmender Bürojob“, sagt Höglund, nur halb im Scherz.

Geschwindigkeit 13,5 Knoten, Wetter ruhig, Position 60 Grad Nord. Höglund trägt die Daten ins Logbuch ein. Unter Sichtungen schreibt er: Märket. Eine knapp fünf Fußballfelder große Insel mit Leuchtturm – und internationaler Grenze. Mitte des 19. Jahrhunderts bauten Finnen den Leuchtturm aufs Eiland, allerdings zu weit westlich. 1985 einigte man sich mit Schweden, zog die Grenze im Zickzack um den Turm herum.

Lovisa steuert gen Süden. Zwischen Åland-Inseln und Stockholm nimmt der Verkehr zu. Höglund greift zum Fernglas. Eine Fähre, beleuchtet wie ein Zirkuszelt, segelt Steuerbord auf uns zu, in ihrem Schatten etwas Kleineres. Ein NATO-Schiff, sagt Höglund. Der Monitor vor ihm zeigt es nicht. Das AIS, das automatische Identifikationssystem des Schiffs, ist aus. Es ist eine Art GPS, ohne segelt ein Schiff quasi undercover. Kommt ein Schiff aus Russland, bitte die NATO es zum Interview, sagt Höglund. Er hat es über den Schiffsfunk gehört.

Tanker, die sanktioniertes russisches Öl verschiffen, Schrottschiffe, die Anker über den Meeresboden schleifen, zerstörte Unterseekabel und Pipelines. Der russische Angriffskrieg findet auch in der Ostsee statt. Höglund hat es erlebt. Eine Nacht im Juni: Die NATO probte den Ernstfall in der Ostsee, mit 50 Schiffen und 9000 Soldaten, und mutmaßlich Russland, wie man diese Übung sabotiert. Auf der Lovisa spielte kurz nach Mitternacht das AIS verrückt. Das Schiff war nahe Bornholm, der Monitor aber zeigte plötzlich Kaliningrad. Acht Stunden navigierten sie mit Kompass, Seekarten und Radar. Ohne Autopilot.

Höglund klemmt sich Snus unter die Oberlippe, die skandinavische Art zu rauchen. „Ups, wir müssen ja Vorfahrt gewähren“, sagt er und dreht an dem schwarzen, münzengroßen Rädchen, das das Ruder bewegt. Die Fähre hat Vorrang, auf See gilt rechts vor links.

Neue Position: westlich von Gotland, wo die Ostsee am tiefsten ist. 459 Meter. Auf dem Unterdeck bollert wieder die Sauna. Die Sandalen vom Kapitän stehen vor der Tür, die Crocs vom Bootsmann, die Latschen vom Chefingenieur. Schwitzen hält die Seemänner geschmeidig, macht die langen Tage auf See erträglich. Eine Parallelwelt, die Schichtdienst und kein Wochenende kennt. Eine Männerwelt. Der Anteil weiblicher Seeleute liegt weltweit bei gerade mal zwei Prozent.

Die Öresundbrücke versinkt im morgendlichen Dunst, das Kattegat liegt grau und glatt und unbewegt. Tanker kommen uns entgegen, Quallen ziehen vorbei und flaches, dänisches Land.

Auf dem Weg nach Norden waren wir bei Brunsbüttel abgebogen, an Feldern entlanggejuckelt, Höchstgeschwindigkeit zwölf Kilometer pro Stunde. Selbst die Radfahrer am Nord-Ostsee-Kanal waren schneller. Neun Stunden dauerte die Abkürzung. Mittendrin tönte ein Schiffshorn. MS Amadea, das Traumschiff aus dem ZDF, grüßte.

Über Skagen hängen die Wolken tief und dunkel. Lovisa schlingert in die Nordsee. Tiefdruckgebiet, Sturmausläufer, Wellen bis drei Meter fünfzig hatte Höglund angekündigt. Im Speiseraum klirren die Tassen an ihren Haken. Statt Suppe gibt es Makkaroni, ohne Soße.

Rauf auf den Wellenberg, runter ins Wellental, Gischt spritzt über Bug und Container. Das Schiff stampft, so nennen das die Seeleute, und es rollt, neigt sich nach Steuerbord, dann nach Backbord. Die Wellen tragen Kronen aus Schaum. Frachtschiffe haben keine Stabilisatoren. Seekrankheit sei was für junge Leute, sagt der Kapitän, ein bisschen gelangweilt. Manchmal müsse man leiden, sagt der Bootsmann.

Mit 85 Kilometern pro Stunde peitschen die Böen übers Meer. Jede siebte Welle donnert wie ein Kanonenschlag gegen die Bordwand. Das ganze Schiff ruckelt und stottert. Es ist, als fahre man Achterbahn, zwar ohne Looping, dafür in Dauerschleife. Ich klammere mich mit den Händen am Steuerstuhl fest, und mit den Augen am Horizont.

Die Matrosen arbeiten drinnen: Tische putzen, Handläufe, den Steuerstand. „Boom, Boom, Boom, Boom, I want you in my room“ schmettern Vengaboys dazu, Shaggy flötet „Mr. Lover Lover“, dazwischen läuft philippinischer Pop. Ablenkung gegen Übelkeit.

Das Schiff rollt durch die Nacht und auch am nächsten Morgen. „Lotsenstation? Hier Lovisa“, funkt Rasmus Höglund. „Was ist Ihr Ziel, und wie viel Tiefgang haben Sie?“ – „Terneuzen, sieben Meter fünfunddreißig.“ Vor uns schippern die großen Pötte nach Rotterdam rein. Über eine Strickleiter klettert der Lotse an Bord. Im Laderaum schnallen Bootsmann und Matrosen die Stahlspulen ab. Die Kräne warten, die Zeit verflog.

Der Passagier vor mir verlängerte um zwei Wochen, fuhr noch mal mit, ganz spontan. Er sagte, er habe die Crew doch gerade erst richtig kennengelernt.