Das Frühjahr des vergangenen Jahres steckt der bundeseigenen Autobahn GmbH noch in den Knochen: Die neue Bundesregierung unter Kanzler Friedrich Merz war gerade mit einem Sondervermögen in Höhe von 500 Milliarden Euro in die Legislaturperiode gestartet. Fast schien es so, dass damit alle Geldsorgen ein Ende hätten. Dann verhängte die Autobahn GmbH einen Ausschreibungsstopp: nicht genug Geld für die Infrastruktur.
Es folgte ein Aufschrei der Bauindustrie, einige Unternehmen hatten zu dem Zeitpunkt schon Kurzarbeit angemeldet. Die prekäre Haushaltslage aus den Zeiten der gescheiterten Ampelregierung zeigte Wirkung: Ohne einen vom Parlament beschlossenen Bundeshaushalt lassen sich selbst dringende Projekte nur bedingt finanzieren. Eine schnelle Geldspritze in Milliardenhöhe musste her, um die Lage zu entspannen.
Künftig soll das Geld verlässlicher fließen
So lässt sich auf Dauer keine Infrastruktur finanzieren, deshalb soll die Autobahn GmbH künftig mit eigenem Geld haushalten können. Das sieht der Referentenentwurf für ein Gesetz zur Finanzierung der Infrastrukturgesellschaft für Autobahnen und andere Bundesfernstraßen vor, der gerade im engeren Kreis der Bundesregierung abgestimmt wird. Verlässlicher und flexibler soll die Finanzierung in diesem Bereich künftig werden.
Danach sollen die Einnahmen aus der Lastwagenmaut künftig zumindest teilweise in Höhe von knapp fünf Milliarden Euro im Jahr direkt an die Autobahn GmbH fließen, ohne einen Umweg über den Bundeshaushalt zu nehmen. Damit würde der „Finanzierungskreislauf Straße“ zumindest teilweise wiederhergestellt, loben Befürworter. Das bedeutet: Künftig fließen die Gebühren, die vor allem Speditionen für die Nutzung der Autobahn und Fernstraßen zahlen, direkt in den Erhalt und den Ausbau der Infrastruktur.
Gleichzeitig soll es der Autobahn GmbH künftig erlaubt sein, eigene Kredite aufzunehmen, um sich unabhängiger vom Staatstropf zu machen. Allerdings übernimmt der Bund dafür keine Garantien, die Schulden muss das Unternehmen eigenständig zurückzahlen, heißt es in dem Gesetzentwurf, der der F.A.Z. vorliegt. Außerdem bedeutet das nicht, dass der Autobahn GmbH künftig mehr Geld zur Verfügung steht. Nach den bisherigen Plänen sinken im Gegenzug die Mittel, die das Bundesverkehrsministerium zur Verfügung stellt.
Österreich als Vorbild
Diese Konstruktion hat ihr Vorbild in Österreich, das sein Autobahn- und Schnellstraßennetz über die Nutzer mithilfe einer stabilen, langfristigen Planung finanziert. Das Ergebnis sind verlässlich finanzierte Projekte mit einer zügigen Umsetzung. Dabei finanzieren Mautsysteme zwischen Bregenz und Eisenstadt den Großteil der Last: Für Autos gibt es Vignetten, für Lastwagen eine streckenabhängige Maut und Sonderzahlungen auf Tunneln/Alpenpassagen.
Die Einnahmen fließen direkt an den bundeseigenen Autobahnbetreiber Asfinag. Diese Gesellschaft arbeitet nach dem Prinzip der Kosten-Erlös-Kreisläufe. Die Erlöse aus der Maut werden zweckgebunden in den Betrieb, Erhalt und Ausbau investiert. Das erhöht die Planbarkeit und mindert Budgetkonflikte. Das Unternehmen bündelt Planung, Bau, Betrieb, Instandhaltung, Finanzierung und Kundenservice, was Entscheidungen deutlich beschleunigt. Die Sanierung und Zustandsüberwachung haben Vorrang, finanziert durch die stetigen Mauterlöse. Damit sollen teure Grundsanierungen und Sperrzeiten verhindert werden.
Die österreichische Maut ist strecken- und emissionsklassenabhängig. Das schafft eine Lenkungswirkung und stabile Einnahmen. Trotz gebirgiger Landschaft werden teure Tunnel- und Passprojekte über eine Sondermaut, Konzepte wie „Nutznießerfinanzierung“ und eine langfristige Refinanzierung möglich. Das Netz ist deutlich kleiner als das deutsche: Mehr als 13.000 Kilometer Autobahnen gibt es in Deutschland, in Österreich kommt das Schnellstraßennetz auf rund 2300 Kilometer. Dennoch gilt das Regime im Nachbarland schon lange als Vorbild für stabile, nutzerbasierte Finanzierung und effizientes Management von Autobahnen.
Jetzt kommen schwierige Verhandlungen
Von österreichischen Verhältnissen ist Deutschland jedoch noch weit entfernt. Die Umstellung der Finanzierung dürfte innerhalb der Bundesregierung noch auf Widerstand stoßen, schließlich geben damit das SPD-geführte Bundesfinanzministerium und nicht zuletzt die Haushälter im Bundestag zumindest einen Teil ihres Einflusses auf Einnahmen aus der Lastwagenmaut in Höhe von zuletzt mehr als 13,4 Milliarden Euro aus der Hand.
Schon einmal stand zur Debatte, ob das Geld direkt an das bundeseigene Unternehmen fließen soll: Die Politik hatte sich bei seiner Gründung 2018 noch explizit dagegen entschieden, es mit eigenen Mitteln auszustatten, schließlich kann der Bundestag dann nicht mehr frei über ihre Verwendung entscheiden. Im Jahr 2023 kam es in diesem Zusammenhang zu einem entscheidenden Kurswechsel: Damals hat die Regierung aus SPD, Grünen und FDP damit begonnen, die Einnahmen nicht nur für die Straßen, sondern auch für die Sanierung des Schienennetzes zu nutzen.
Zudem hat Österreich aktiv eine weitere Einnahmequelle für die Autobahn verhindert: Mit einer Klage vor dem Europäischen Gerichtshof brachte das Nachbarland die vom damaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplante „Ausländer-Maut“ zu Fall. Nach dem verheerenden Luxemburger Urteil hat die Bundesregierung das Vorhaben, eine Pkw-Maut auf deutschen Fernstraßen einzuführen, endgültig aufgegeben.
