Die tschechische Automarke Škoda hat im Moment einen Lauf. Zum Jahresauftakt ist sie in Europa an Toyota vorbeigezogen und auf Rang zwei der absatzstärksten Hersteller geklettert. Kunden mögen die Autos, und Markenchef Klaus Zellmer nutzte den Schwung in dieser Woche für eine Ansage mit Augenzwinkern.
Škoda sei zwar im Aufwind, sagte er in einer Videokonferenz mit Journalisten, „aber wir wollen auf keinen Fall Nummer eins werden“. Diese Spitzenposition im Markt gehöre in Europa schließlich der Stammmarke des Mutterkonzerns Volkswagen, der Marke VW. Da schwang Understatement mit, ein wenig Koketterie – aber auch ein ernster Hintergrund: Die Rivalität im Konzern ist legendär, in Wolfsburg sehen viele im Erfolg der günstigeren tschechischen Schwestermarke bis heute eine Konkurrenz, weil sie immer wieder Kunden von VW-Modellen abzieht.
Das vergangene Jahr haben die Tschechen mit Rekordwerten abgeschlossen. Erstmals stieg der Umsatz auf mehr als 30 Milliarden Euro. Die Umsatzrendite von 8,3 Prozent ist beachtlich – vor allem im Vergleich zu früheren Gewinnmaschinen im VW-Konzern wie der Sportwagenmarke Porsche, die wegen Umbaukosten und vieler Krisen zuletzt nur knapp über der Nulllinie lag. Auch aus dem Wolfsburger Topmanagement gab es in dieser Woche viel Lob für Škoda. Die Marke mache „einen hervorragenden Job“, sagte VW-Konzernchef Oliver Blume auf der Jahrespressekonferenz. Der Erfolg zeige, was möglich sei, wenn ein Unternehmen mit einer „guten Kostenposition“ arbeite, hieß es weiter.
Lange Tradition und harte Kämpfe
Škoda hat eine lange Tradition und war nach der Wende vom VW-Konzern übernommen worden. Zuletzt hatten die Tschechen mit einigen Schwierigkeiten zu kämpfen: Als Russland die Ukraine überfiel, zogen sie sich aus dem für sie wichtigen russischen Markt zurück. Auch in China, wo Škoda zu den Bestzeiten mehr als 300.000 Autos im Jahr verkauft hatte, sieht die Marke wegen des harten Wettbewerbs schon länger kaum noch Chancen. 15.000 Autos schlug sie vergangenes Jahr in der Volksrepublik noch los, perspektivisch wird das China-Geschäft ganz heruntergefahren.
Den Wegfall dieser beiden Märkte hat Škoda vor allem durch Wachstum in Europa auffangen können, obwohl auch hier der Preiskampf tobt und sich chinesische Rivalen vortasten. Auch in Indien hat Škoda Fortschritte gemacht, vor allem durch neue, günstige Verbrennermodelle. Zellmer sieht in dem Land weiter viel Potential, Indien sei „genau der Wachstumsmarkt, den wir weiter befeuern wollen und den wir weiter nutzen wollen“, sagte er in der Videokonferenz mit den Journalisten.
Der Schlüssel zum Erfolg liegt in der Modellpalette. Škoda entwickelt auf Basis technischer Konzernbaukästen ein Angebot, das für Kunden günstig und attraktiv ist. Das Design wirkt eigenständig und hat sich zunehmend von der Marke VW abgesetzt, die Gefahr einer Kannibalisierung ist geringer geworden. Die Produktion ist zudem flexibel organisiert, etwa am Stammsitz in Mladá Boleslav, wo Verbrennermodelle wie der Octavia auf einer Linie mit den E-Autos Elroq und Enyaq vom Band laufen.
Die Werke arbeiten am Anschlag, Zellmer kann dank Sonderschichten von einer Auslastung von 111 Prozent berichten. Möglich ist das auch, weil sich die Automobilgewerkschaft Kovo konstruktiv einbringt. Sie vertritt Interessen der Beschäftigten, hält sich aber aus strategischen Fragen heraus – ein Ko-Management wie in Deutschland will sie sich nicht anmaßen. All das hat dazu beigetragen, dass Škodas Weg manchmal schon wie im Märchen Aschenputtel beschrieben wurde: Die einst belächelte Ostmarke ist aus dem Schatten ihrer Konzernschwestern getreten und avancierte zum Star im weltumspannenden Netz von VW.
Regulierung in Europa belastet die Branche
Auch für Škoda gibt es allerdings Risiken. In der aktuellen Aufstellung sind die Tschechen zu 80 Prozent vom Markt in Europa abhängig, und wie stark sie in Indien oder der Region Südostasien aufsteigen, ist schwer vorherzusagen. In der EU werden die Abgasvorschriften strenger, und Markenchef Zellmer warnt: Es könne nicht sein, dass die Kernindustrie Europas durch überbordende Regulierung „sturmreif geschossen wird“.
Für den Zeitraum bis zum Jahr 2027 sieht er Škoda hier auf gutem Weg, um alle Vorgaben einzuhalten. Wenn 2030 die nächste Stufe der Abgasregulierung einsetzt, werde aber alles schwieriger. Und trotz Lockerung des viel diskutierten Verbrennerverbots laufe die Regulierung nach aktuellem Stand der Debatte noch immer darauf hinaus, dass Škoda mit Verbrennermodellen vom Jahr 2035 an in der EU nicht mehr erfolgreich sein könne. Er hält weitere Änderungen für nötig, genau wie VW-Konzernchef Blume. Der hatte in dieser Woche schon von der höheren Konzernwarte aus bekräftigt, dass noch viele Diskussionen in Brüssel nötig sind, um die Branche zu entlasten.
Škoda will nun mit möglichst viel Flexibilität weiterfahren. Einerseits hat das Management den Ausbau vollelektrischer Modelle – sie stehen im Moment für 20 Prozent der Verkäufe – wegen der noch immer zu schwachen Kundennachfrage etwas gebremst. Stattdessen ist ein Nachfolger für das beliebte Verbrennermodell Karoq geplant. Es soll in rund zwei Jahren mit konventioneller und Hybrid-Variante auf den Markt kommen.
Andererseits geht die Elektrifizierung weiter. Der vollelektrische Elroq hat sich seit dem Marktstart im vergangenen Jahr zum meistverkauften Elektroauto in Europa gemausert. Auch der batterieelektrische Enyaq verkauft sich weiter gut, und nach dem kleinen Stadtgeländewagen Epiq soll demnächst auch ein Siebensitzer namens Peaq auf den Markt kommen. Wenn in einigen Jahren dann im ganzen VW-Konzern ein neuer Technikbaukasten für Elektroautos an den Start geht, wird auch Škoda ihn zügig nutzen. Geplant ist eine elektrische Kombilimousine, die derzeit unter dem Arbeitstitel „Vision O“ firmiert.
