Die Werbebotschaft, die alle Ankömmlinge am Melbourner Tullamarine Airport vom Flugsteig bis zur Gepäckausgabe auf flimmernden Schirmen verfolgt, wirkt etwas verwirrend für alle Motorsportfreunde unter den Passagieren. Eine silberne Fahrzeugfront schiebt sich über jeden Bildschirm, dazu der Werbespruch: „Es ist in Ordnung, mehr zu wollen.“
Klarer Fall, dabei kann es sich schon ob der Farbgebung nur um einen Werbespot von Mercedes oder Audi zum Saisonauftakt der Formel 1 handeln. Aber am Ende des Clips erscheint überraschend der Schriftzug von Porsche. Nanu? Die Sportwagenmarke stand 2022 kurz davor, sich mit Red Bull Racing zusammenzuschließen, aber der Getränkekonzern wollte seinem potentiellen Motorenpartner nicht das Sagen überlassen.
Stattdessen zog mit Audi eine andere Volkswagentochter frech am Prestigeprojekt der österreichischen Eigentümerfamilien vorbei und verkündete flugs ein Bündnis mit dem Schweizer Sauber-Rennstall. Dreieinhalb Jahre später steht das Audi-Werksteam beim Großen Preis von Australien (Sonntag, 5.00 Uhr MEZ im F.A.Z.-Liveticker zur Formel 1 und bei Sky) vor der Premiere in der Formel 1. Eine Verwechslung mit Porsche, das seinen Markenpokal nur im Rahmenprogramm austrägt, ist auf der Rennstrecke nicht zu erwarten.
Audis selbstbewusstes Marketing
Wohl aber mit der Lackierung der Mercedes-Werkswagen, die bisher exklusiv den silbernen Farbton für sich in Anspruch nehmen konnten. Audi kann mit gleichem Recht auf die Tradition der Grand-Prix-Rennwagen der Auto Union aus den Dreißigerjahren verweisen. Die Farbgebung des Formel-1-Renners R26 wird offiziell zwar als Titanium angegeben, doch die Kontraste verwischen im rasenden Fahrbetrieb. Damit sieht die Formel 1 von nun an ein deutsch-deutsches Duell der Silberpfeile.
Jeder der beiden will eine Erfolgsgeschichte schreiben. Pünktlich zum Beginn der neuen Zeitrechnung hängen überall in Melbourne auch die richtigen Audi-Plakate, mit der Zielsetzung der Marketingstrategen, die Fünf-Millionen-Metropole „übernehmen“ zu wollen. Das Selbstbewusstsein scheint zu stimmen: In jedem Sportwettbewerb, in dem Audi antrat, kam die Marke recht schnell zu Erfolg. Direkt am viktorianischen Bahnhof an der Flinders Street ist auf dem Yarra River eine schwimmende Plattform vertäut. In einem Deli der Stadt werden nach den Startnummern der Werksfahrer Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto benannte Sandwiches angeboten, #27 und #5. Die Botschaft ist unmissverständlich: Der Ingolstädter Autohersteller versteht sein Engagement in der Formel 1 auch als ein Rennen der Marketing-WM. Nur dass im Schwimmbecken auf dem Ponton anfänglich fünf Rettungs- statt der vier Audi-Ringe schwimmen, muss den Event-Managern irgendwie durchgegangen sein.
Im Fahrerlager im Albert Park, wo die Maschinen und nicht die Werber sprechen, liegen zwischen den Pavillons der deutschen Rivalen nur gut 100 Schritte, aber dennoch Welten. Audi residiert weit hinten im Bebauungsplan, der sich nach der Platzierung des Vorjahres richtet, in dem der längst komplett übernommene Partner Sauber nicht über den vorletzten Platz hinauskam. Mercedes hingegen empfängt als WM-Zweiter gleich nach dem Eingangstor und hinter Champion McLaren.
An diesem Wochenende werden zum 600. Mal für ein Formel-1-Rennen Motoren geliefert; die Firma aus Stuttgart-Untertürkheim hat das, was Audi jetzt vollzieht, schon seit 1993 hinter sich. Damals war der Sauber-Rennstall das Sprungbrett für den im Hause Daimler nach der Katastrophe von Le Mans 1955 jahrzehntelang verpönten Motorsport. Über die Sportwagen-WM, mit Michael Schumacher im Cockpit, führte der Weg in die Königsklasse. Allerdings eher zögerlich mit dem Aufkleber „Concept by Mercedes-Benz“. Auf Anhieb sauste das deutsch-schweizerische Team auf Rang fünf. Silber wurden die Rennwagen erst in der Partnerschaft mit McLaren, vor allem aber nach dem Willen der Tabakfirma Reemtsma. Die Hausfarbe wirkte zunächst wie eine Bürde, aber auf Anhieb wurde 1997 in Melbourne die Premiere gewonnen. Was sich dann auch in den Verkaufszahlen auf dem Pkw-Markt, gerade bei silbern lackierten Fahrzeugen, niederschlug. Auch Audi investiert vorrangig wegen der Branchenweisheit „Siege sonntags, verkaufe montags“ in den Motorsport.
Protest gegen legalen Trick
Heute ist Mercedes etabliert, auch wenn der Start als reiner Werksrennstall von 2010 an zunächst holprig verlief. Erst von 2014 an, als die Formel 1 erstmals auf Hybridmotoren umsattelte, schoss Mercedes an die Spitze. Sieben Fahrer- und acht Konstrukteurstitel gingen ins mittelenglische Brackley, wo die Teamzentrale liegt, und nach Brixworth, wo die Motoren gebaut werden. Erst Max Verstappen und Red Bull setzten der Dominanz 2021 ein Ende.
Von einem ähnlichen Regeleinschnitt will – und muss – Audi auf Sicht profitieren. Ohne den Umstieg der Formel 1 auf eine Kombination aus Turbo- und Elektromotoren, die zusammen gut 1000 PS ergeben, wäre das Unternehmen das Wagnis Königsklasse nicht eingegangen. Zu groß erschien der Entwicklungsrückstand auf die Etablierten. Nun fangen alle mit nachhaltigerer Technik neu an. Das führt zwar auch nicht auf Anhieb zu einem Gleichstand, aber es erhöht die Chance, zumal die nun geforderte Elektro-Expertise in Ingolstadt vorhanden ist.
So erklärt sich auch die Vehemenz, mit der unter Führung des Neueinsteigers kurz vor Saisonbeginn die anderen Rennställe beim Automobilweltverband FIA gegen einen Trick beim Verdichtungsverhältnis protestierten, den Mercedes ganz legal gefunden hatte. Bis zum Juni, so lautet nun der Kompromiss, soll der Vorteil ausgeglichen werden. Für die Rennserie ist es wichtig, dass sich stets genug Hersteller zu ihr bekennen, und für den Wettbewerb untereinander ist es das auch. Wer will schon gegen eine Tuning-Firma antreten? Premium ist der Maßstab, aber das verschärft den Wettbewerb.
Der Kampf ums Reglement ist die erste kleine Spitze, die im Kräftemessen zwischen den deutschen Wettbewerbern gesetzt wurde. Sobald die beiden Rennställe auf Augenhöhe kreisen, wird die Rivalität heftiger werden. In Melbourne begegnet man sich mit freundlicher Ignoranz. Mercedes begrüßte in einem ABC zur veränderten Formel 1 zwar offiziell den Cadillac-Rennstall, nicht aber Audi. Zweifellos wissen sie bei Mercedes, dass Audi in seiner Kommunikation immer wieder das Alleinstellungsmerkmal „made in Germany“ hervorhebt, was zwar nicht für das im Zürcher Oberland gebaute Chassis und das Rennteam gilt, wohl aber für die Motoren, die in Neuburg an der Donau in einer eigens für das Formel-1-Engagement gebauten Fabrik entstehen.
Wer gewinnt die deutschen Herzen?
Nonchalant geht der Stuttgarter Platzhirsch, dessen Vorstandschef Ola Källenius einst selbst die Rennmotorenfertigung verantwortete, über die nationale Frage hinweg und spielt die Rolle des Global Players. Irgendwann aber wird es darum gehen, wer in der Heimat die Herzen gewinnt mit Schwarz-Rot-Silber. Wer wem auf der Piste gerade hinterherfährt, wird künftig auf den Vorstandssitzungen der Firmen zum Wochenanfang ähnlich debattiert werden wie die Ergebnisse der Fußball-Bundesliga, wo Audi beim FC Bayern München und Mercedes am VfB Stuttgart beteiligt ist. Im Motorsport ist die Auseinandersetzung härter und direkter, weil sie mit dem ureigenen Produkt betrieben wird.
Eine Eskalation bei der Technik und dem Mitteleinsatz, wie es bei früheren Aufeinandertreffen im Rahmen der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft der Fall war, soll der Budgetdeckel der Formel 1 verhindern. Audi darf als Neuling und durch den Standort in der Schweiz mit seinen höheren Lohnkosten zwar etwas mehr Geld ausgeben als die anderen Teams, aber abgesehen von den hohen Anlaufinvestitionen, die schnell zu einer halben Milliarde Euro anwachsen können, ist das finanzielle Risiko für den gebeutelten Konzern überschaubar. Der qatarische Staatsfonds QIA ist angeblich zu einem Drittel am Team beteiligt, Hauptsponsor ist eine britische Neobank. Dank des weltweiten Booms wird der Wert von Formel-1-Rennställen derzeit auf zwischen vier und acht Milliarden Euro taxiert.
Die Strukturen des Formel-1-Projekts von Mercedes lassen der Sportabteilung den Spielraum, autarker zu handeln. Das hängt auch damit zusammen, dass Teamchef Toto Wolff 28 Prozent der Anteile gehören. Die Audi-Bevollmächtigten Mattia Binotto und Jonathan Wheatley sind stärker in die Konzernstrukturen eingebunden. Der Italiener ist zwar Motoreningenieur, nimmt als Geschäftsführer des Projekts aber vor allem die (innen)politischen Interessen wahr.
Spätestens 2030 muss der Titel her
Der Brite Wheatley, der sich innerhalb von mehr als drei Jahrzehnten vom Mechaniker bei Benetton bis zum Sportdirektor bei Red Bull Racing hochgearbeitet hat, ist der Macher im Audi-Führungsduo, auch ob seiner Erfahrung, schon an vielen Weltmeistertiteln aktiv beteiligt gewesen zu sein. Sein smarter Auftritt, seine modernen Managementmethoden erinnern an seinen Gegenspieler Toto Wolff. Wheatley pflegt mit großer Überzeugung eine Rennstallkultur von Fokussierung und Demut, so wie Wolff bei Mercedes als Grundsatz eingeführt hat, dass bei Fehlern nicht einer mit dem Finger auf den anderen zeigt. In Hinwil wie in Brackley stehen die Türen der Chefbüros offen, jedenfalls sinnbildlich. Wobei die Freundlichkeit bei beiden niemals mit Schwäche verwechselt werden darf. Mercedes braucht dringend eine dauerhafte Rückkehr aufs Podest, für Audi hat Vorstandschef Gernot Döllner die Ideallinie so skizziert: „Für mich gibt es nur zwei Arten von Engagement in der Formel 1 – gar nicht oder mit dem Anspruch, vorne, und zwar ganz vorne dabei zu sein.“ Zum Start der Saison sieht es mit Blick auf die Trainingsergebnisse am Freitag nach einem Platz im Mittelfeld aus, während Mercedes zum Kreis der WM-Favoriten zählt.
Der einzige deutsche Pilot im Fahrerfeld, Nico Hülkenberg, bleibt der zunächst ausgegebenen Devise „Demut“ treu, spricht mal von einer langen Reise oder einem hohen Berg, der vor Audi liege: „Für uns geht es auch darum, im Laufe des Jahres zu wachsen und wettbewerbsfähig zu sein.“ In der ersten Saison, so will es der Fünfjahresplan von Vorstandschef Döllner, möchte Audi Herausforderer sein, spätestens 2030 muss der Titel her. Bei Mercedes wittert George Russell in diesem Jahr seine große Chance. „Regeländerungen sind immer eine gute Gelegenheit für alle, die bisher nicht gewonnen haben“, sagt der Brite. Mitfahren bliebe Silber, Siegen wäre Gold.
