Entlastung für Autofahrer: Das hilft mehr als 12-Uhr-Regel

Die Entlastungen für Autofahrer greifen noch nicht einmal, da wird in Berlin schon über ein weiteres Entlastungspaket diskutiert. Doch bevor ganz neue Subventionen und Rabatte beschlossen werden, stellt sich die Frage: Könnte doch noch jemand der von der Bundesregierung beschlossenen steuerfreien Entlastungsprämie für die höheren Tankpreise etwas abgewinnen? Zum Beispiel in Form von 100 Euro im Monat für einen lange gesuchten jungen Handwerksgesellen, der sich doch von der Arbeit in einer größeren Stadt überzeugen ließ, obwohl er aus größerer Entfernung anfahren muss? Oder ein ähnlicher Betrag für eine schwer ersetzbare Servicekraft im Restaurant, die wegen hoher Mietpreise in der Stadt keine passende Wohnung gefunden hat und von weitab auf dem Land einpendelt.

Auf die nun vom Bundestag beschlossene Option, den Arbeitnehmern steuerfrei eine Prämie von bis zu 1000 Euro zu zahlen, hatten viele Unternehmer und Unternehmerverbände mit Entrüstung und Abscheu reagiert. Sie werteten dieses Instrument als unverschämtes Wahlgeschenk der Politik auf Kosten anderer. Für die Bundesvereinigung der deutschen Arbeitgeberverbände (BDA) kommentiert Hauptgeschäftsführer Steffen Kampeter: „Die vorgeschlagene Entlastungsprämie darf nicht zu einer Steigerung der Arbeitskosten führen. Es ist unrealistisch davon auszugehen, dass alle Unternehmen die Prämie zahlen können.“ Dafür sei die Wirtschaftslage zu angespannt, meint Kampeter. Ein Erfolg der Entlastungsprämie werde stark davon abhängen, wie sie von der Bundesregierung ausgestaltet werde. Vom Gewerkschafts-Dachverband DGB kam auf jeden Fall eine Absage an eine differenzierte Auszahlung. Demnach müssten möglichst alle Arbeitnehmer zusätzlich 1000 Euro bekommen. Schließlich würden sich bald alle gestiegenen Preisen gegenübersehen.

Der DGB-Steuerexperte Raoul Didier plädiert für „eine kurzfristige Aufstockung und direkte Auszahlung einer umgestalteten Pendlerpauschale, ein Mobilitätsgeld“. Jedem Pendler sollten sofort und unabhängig vom Einkommen 17 Cent je Kilometer ausgezahlt werden. Denn die bisherige Pendlerpauschale, angerechnet auf die Einkommensteuer, bringe höher Verdienenden mehr Ersparnis. Außerdem müssten die Pendler ja in der Regel ein Jahr bis zur Erstattung von zu viel bezahlten Lohnsteuern warten.

Doch beim Blick auf die aktuelle Belastung der Pendler durch deutlich gestiegene Benzin- oder Dieselpreise ist eigentlich klar, dass Fahrer von Dienstwagen, deren Kraftstoff von dem Unternehmen bezahlt wird, oder Pendler mit öffentlichen Verkehrsmitteln, etwa mit dem Deutschlandticket, im Moment für das Erreichen des Arbeitsplatzes nicht mehr bezahlen müssen. Indes sollen für begrenzte Zeit erst einmal die Steuern auf Benzin und Diesel um 17 Cent je Liter gesenkt werden, nicht nur für gering verdienende Langstreckenpendler, sondern auch für Fahrer von Lamborghinis oder Autopendler, die nur ein paar Kilometer zur Arbeit fahren.

Dabei waren bisher, trotz kräftiger Preissteigerungen für Benzin und Diesel, die Zusatzkosten für die meisten Pendler überschaubar. Ein paar Beispielrechnungen der F.A.Z. (vom 9. April) ergaben, dass ein Pendler mit benzingetriebenem Auto und einem Verbrauch von acht Litern je 100 Kilometern, mit wöchentlich drei Tagen Präsenz am Arbeitsplatz und zwei Tagen Homeoffice am Ende des Monats mit Mehrkosten von 20 Euro rechnen muss, wenn der Benzinpreis je Liter um 50 Cent gestiegen ist. Stärker getroffen ist dagegen eine Arbeitskraft, die täglich zum Arbeitsplatz kommen muss und 50 Kilometer entfernt wohnt. Mit einem als treibstoffsparenden Kilometerfresser gekauften Diesel mit einem Verbrauch von sechs Litern auf 100 Kilometern und zugleich einem um 73 Cent gestiegenen Dieselpreis ergeben sich monatliche Mehrkosten von 87,60 Euro für die Pendelstrecke.

Allerdings pendeln nur wenige so weit. Das berichtet das Statistische Bundesamt. 5,2 Prozent der Erwerbstätigen pendeln 50 Kilometer und mehr, 13,9 Prozent zwischen 25 und 50 Kilometer weit. Generell benutzen 65 Prozent der Pendler das Auto. Doch es fehlen in der Statistik Daten darüber, wer unter den Langstreckenpendlern das Auto benutzt. Darüber gibt es in der gleichen Statistik keine Daten, aber der Autoanteil könnte bei Fernpendlern noch höher liegen.

Wäre es nach diesen Daten vorstellbar, dass Arbeitgeber die Entlastungsprämie nur Auto-Pendlern anbieten, die mehr als 25 Kilometer Entfernung zum Arbeitsplatz haben und ein Einkommen unterhalb des Durchschnitts erhalten? Führende Wirtschaftsprofessoren zeigen wenig Begeisterung für ein solches Konzept. Für das Ifo-Institut antwortet der Münchener Ökonom Andreas Peichl nur lakonisch: „Grundsätzlich bin ich gegen diese Prämie. Das ist das falsche Instrument.“

Der Ansatz, die Prämie nur einem enger definierten Kreis von Betroffenen auszuzahlen „wäre sehr komplex und aufwendig, ohne Garantie auf Zielgenauigkeit“, urteilt Tobias Hentze vom arbeitgebernahen Institut der Deutschen Wirtschaft (IW Köln). Dazu sieht Hentze Daten- und Abgrenzungsprobleme. Zwar kennen die Arbeitgeber in der Regel die Privatadressen der Mitarbeiter. Manche zahlen auch einen Zuschuss zu den Monatstickets im öffentlichen Nahverkehr und wissen, wer damit zur Arbeit kommt. Aber das gilt eben eben nicht für alle. Hentze sieht Bürokratiefragen und Abgrenzungsprobleme. „Wenn die Politik Einzelfallgerechtigkeit anstrebt, droht eine Interventionsspirale, um neu geschaffene Ungerechtigkeiten wieder zu korrigieren“, urteilt Tobias Hentze vom IW Köln.

Für eine Überschlagsrechnung der Kosten einer Entlastungsprämie nur an Fernpendler mit dem Auto startet Hentze mit der Zahl von 7,23 Millionen Pendler über eine Distanz von mindestens 30 Kilometer. Davon könnten etwa fünf Millionen Auto-Pendler sein. Dann würde ein Zuschuss von 50 Euro im Monat für die zusätzlichen Treibstoffkosten Ausgaben von 250 Millionen im Monat oder drei Milliarden Euro im Jahr bedeuten. 100 Euro im Monat wären für Hentze in der derzeitigen Lage schon zu viel als Ausgleich von Mehrkosten.

Vom Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) antwortet Wolfgang Dauth, Leiter des Forschungsbereichs Regionale Arbeitsmärkte. Er stellt die grundsätzliche Frage, ob Pendlern überhaupt Mehrkosten der Fahrt zur Arbeit ausgeglichen werden sollten. „Als in den letzten Jahren die Wohnkosten in den Großstädten explodiert sind, ist doch auch niemand auf die Idee gekommen, Beschäftigte, die in den Städten leben, höher zu bezahlen als Kolleginnen und Kollegen, die aus dem günstigeren Umland hereinpendeln“, sagt Dauth. Von der Theorie her gesehen, gebe es auf dem Arbeitsmarkt einen Ausgleich. In den Großstädten seien die Löhne deutlich höher als auf dem Land. Pendelkosten kompensierten generell die geringeren Wohnkosten auf dem Land. In früheren Jahren hätten Arbeitgeber eventuell befürchten müssen, dass für den Betrieb wichtige Beschäftigte abwanderten, wenn die Pendelkosten teurer würden. Doch die Lage auf dem Arbeitsmarkt habe sich geändert.

Für Arbeitnehmer mit geringem Einkommen könne generell eine Prämie für höhere Pendelkosten begründbar sein, sagt Dauth. Doch Betrieben, die besonders viele niedrig bezahlte Kräfte beschäftigten, dürfte diese Zahlung besonders schwerfallen. Noch einmal ganz grundsätzlich urteilt Wolfgang Dauth, dass Prämie und staatliche Steuersenkung auf Benzin und Diesel falsche Anreize setzten. Wenn das Pendeln mit dem Auto teurer werde, führten die Marktmechanismen normalerweise dazu, dass öffentlicher Nahverkehr relativ gesehen attraktiver werde. Doch diese Wirkungsweise werde unterbunden.

Vom Kieler Institut für Weltwirtschaft stellt Stefan Kooths, Direktor für Konjunktur und Wachstum, ebenfalls gesamtwirtschaftliche Zusammenhänge in den Vordergrund: „Jede noch so gezielte Entlastung der Pkw-Fahrer würde daher letztlich nur neue Gerechtigkeitsfragen aufwerfen, denen der Staat niemals gerecht werden könnte, weil dies die Komplexität der Preiseffekte gar nicht zulässt.“ Daher solle sich der Staat nicht in Fragen der Lohnbildung einmischen. Der aktuelle Anstieg der Inflation alleine durch höhere Einfuhrpreise der Energie bringe den heimischen Unternehmen keine höheren Gewinne, aus denen zusätzliche Prämien bezahlt werden könnten. Der gesamten Wirtschaft werde durch höhere Energiepreise Kaufkraft entzogen, dagegen könnten auch staatliche Interventionen nichts tun. Sie könnten höchstens umverteilen.

Der Kieler Professor warnt davor, wie im Jahr 2022 mit Interventionen einen zusätzlichen Inflationsschub zu befeuern. Vor vier Jahren habe der Staat durch Transfers und Subventionen ein „Phantomeinkommen“ geschaffen, dem keine zusätzliche Produktion gegenübergestanden habe. Dies habe sich dann „inflationär entladen“.

Lars Feld, Direktor des Freiburger Walter Eucken Instituts, argumentiert zum Thema Entlastungsprämie, dass diese generell das falsche Instrument sei. Denn sie lasse sich nicht wirklich zielgenau ausgestalten. Fernpendler mit dem Problem höherer Treibstoffkosten könnten über eine vorübergehend erhöhte Pendlerpauschale zielgenau entlastet werden. So eine höhere Pauschale lasse sich sofort auf der Lohnsteuerkarte eintragen, was sofort für Entlastung sorgen könne.

Das einzig Positive, was der Entlastungsprämie abzugewinnen sei, könne eventuell ein inflationsdämpfender Effekt auf Lohnverhandlungen sein, analog zur Inflationsprämie aus den Covid-Jahren, sagt Feld. Weil die Laufzeit der neuen Entlastungsprämie nun bis Mitte 2027 verlängert worden sei, könne sie nun auch in Tarifverhandlungen genutzt werden, ähnlich wie in der Vergangenheit: „Mit der Inflationsprämie war es möglich, den Anspruch der Gewerkschaften, für die Beschäftigten eine Lohnsteigerung mindestens in Höhe der Inflation zu erhalten, relativ günstig zu bedienen. Die Löhne mussten wegen der Inflationsprämie weniger steigen.“