Gesucht werden Mäuschen. In Stuttgart und in München. Oder sollte es tatsächlich so sein, dass Ideenreichtum und technischer Fortschritt im geheimnisbehüteten Gleichklang voranschreiten in den Zentralen der beiden premiumformatigen Hersteller? BMW erfindet die Neue Klasse, untermalt sie mit einer Medien- und Marketingkampagne wie vom anderen Stern und liefert als Erster ein elektrisches SUV, das den Namen iX3 trägt. In großer Höhe fliegt der Adler am besten allein, erinnert sich der geneigte Beobachter an die Einschätzung des großen alten Herrn im Vierzylinder, Eberhard von Kuenheim.
Der Schwabe aber hat nicht nur schlaue Hausfrauen, und so fährt nahezu gleichzeitig ein ebenso elektrisches SUV heran, das die Buchstaben GLC trägt. Kaum ist das Duell der Giganten ausgerufen, zündet BMW die nächste Stufe, die elektrische Limousine i3. Und, man ahnt es, einen Lidschlag später ebnet Mercedes-Benz seiner elektrischen C-Klasse die Bühne der Welt.
BMW und Mercedes mit schickem Quartett
Das Quartett, dies vorherzusagen erfordert keinen besonderen Mut, wird die Autobranche prägen, aufrühren, Zeichen setzen. Auch an jene, nach denen die deutsche Industrie mal wieder alles verschlafen haben soll.
Spannend ist der Umstand, dass die jeweiligen Pendants mit Verbrennungsmotor weitergebaut werden. Sie gleichen sich wohl im Aussehen einander an, bleiben aber in Ansinnen und Technik beim Bewährten, schlau ist das angesichts des Käuferverhaltens. So also gibt es in der seit 1982 bestehenden C-Klasse-Familie nun erstmals einen vollelektrischen Antrieb. So also sieht die frische elektrische C-Klasse aus, wie eine C-Klasse aussehen muss, nutzt aber eine eigene Basis, der die Antriebe des elektrischen GLC zugrunde liegen.
Die Länge optisch kaschieren
Die Formgeber haben sich für ein Stufenheck mit der Silhouette eines Coupés entschieden. Die Länge ist länger, die Motorhaube gar ziemlich sehr lang. Länge läuft bekanntlich, aber im Auge des Betrachters sollte trotzdem kein Lulatsch entstehen, deswegen kaschieren schwarze Schweller die harte Realität. Anliegende Türgriffe müssen offenbar sein, obgleich der chinesische Gesetzgeber sie mittlerweile verbietet.
Und die am Heck umlaufende Leuchtengrafik ist an vielen jüngeren Mercedes Stilmittel, wir würden nicht alles darauf verwetten, dass dies nach dem Wechsel der Designführerschaft auch so bleibt. Damit das Band laufen kann, wie es läuft, musste das Kennzeichen nach unten wandern. Den prominenten Grill tragen künftig alle Mercedes-Benz. Wer hier einen leuchtenden Stern erkennt, dem sei gesagt, der Schein trügt. Es handelt sich um einen stilisierten Stern, kein Markenlogo, weil im Las-Vegas-Stil sonst nicht zulässig. Die Räder sind so groß wie an der S-Klasse, das wirkt.
Innen erwarten den Eigner etwas gesteigerte Freiheit an Kopf und Knie, Sitze mit Massage und Kühlung und Musik der Edeltechniker von Burmester. Fahrer und Beifahrer sind von der voluminösen Mittelkonsole eingebaut, kann man mögen oder nicht. Der Beifahrer jedenfalls bekommt das Handschuhfach, in das wahrlich kaum mehr als ein Fehdehandschuh passt, nicht auf, ohne die Beine wegzuziehen. Hinten finden wir den Aufenthalt nach einem ersten Kurzbesuch eher suboptimal bequem, die Beine stehen ob des im Boden kauernden Akkus hoch, der Oberschenkel findet kaum Auflage, Ermüdung droht.
Eine Walze des Vergnügens
Mit Vergnügen finden wir in der Mittelkonsole und am Lenkrad wieder physische Knöpfe und Walzen. Den Bildschirm gibt es in verschiedenen Dimensionen, die ausgebauteste Ausbaustufe reicht von links bis rechts.
Geboten werden zunächst 489 PS für rund 70.000 Euro mit Allradantrieb, später weitere Varianten, unter anderem günstigere Hecktriebler mit weniger Leistung. 670 bis fast 800 Kilometer Reichweite nach Norm stehen im Raum. Maximal 330 kW darf als Ladeleistung registriert werden, der große Akku fasst 94 kWh. Viele Daten wirken einen Hauch schwächer als die von BMW, was nach dem Selbstverständnis von Mercedes eigentlich nicht vorkommen dürfte. Wir vermuten im Alltagsleben freilich kaum signifikante Unterschiede. Allerdings bieten die Stuttgarter am Fahrwerk eine um 4,5 Grad mitlenkende Hinterachse und Luftfederung.
Das Rennen ist eröffnet, und wir bleiben dran, die erste Probefahrt kann nicht mehr weit sein.
