Elektroautos auf dem Markt: Wann dreht die Stimmung?

Wie wird man auf den Jahresanfang 2026 eines Tages zurückblicken? Der Krieg Putins Russland gegen die Ukraine dauert an, Iran wehrt sich störrischer als erwartet gegen Attacken aus Amerika und Israel, die hohen Kraftstoffpreise und Sorgen um die Energieversorgung bestimmen die Schlagzeilen, die Menschen sind verunsichert und verlieren Vertrauen in die politische Führung. Zu den punktuellen Schocks gesellt sich in der Industrie, vor allem der Autoindustrie, eine aus der Bahn geworfene Langfriststrategie, die vor Jahren politisch auf den Weg gebracht und gesellschaftlich nicht lautstark verhindert wurde, wohl aber im Stillen durch Abstimmung an der Kasse.

Am 20. März 2026 steht in der F.A.Z.: „Voraussichtlich in den 2030er-Jahren wird Deutschland nach aktuellen Angaben von Forschern gletscherfrei sein. Nach neuen Untersuchungen haben die vier letzten deutschen Gletscher innerhalb von nur zwei Jahren mehr als ein Viertel ihrer Fläche verloren.“ Aus solchen Meldungen speist sich die Überzeugung einer nahenden Klimakatastrophe, jedenfalls eines bedrohlich voranschreitenden Klimawandels, bestreiten tut die Handlungsnotwendigkeit eigentlich niemand von Verstand. Über die Dramatik, den Weg und das Tempo aber gehen die Meinungen auseinander, auch über die Frage, inwieweit ökonomische Aspekte eine Rolle spielen dürfen oder sollen. „Wir müssen uns das leisten können“, ist, war ein vielgehörter Satz, doch sonntags reden und montags handeln fallen offensichtlich auseinander.

Die Early Adopter haben zugeschlagen. Der gemeine Käufer wartet. Zu teuer das Elektroauto in der Anschaffung, zu hoch die Preise am Schnelllader, zu schmerzhaft der Wertverlust am Gebrauchtwagenmarkt, zu unpraktisch der Alltag im Vergleich zum eingespielten Diesel oder Benziner. Und überhaupt, die Sprünge in der Entwicklung, die heutige Elektroautos morgen entwerten. Man schaue sich beispielhaft den enormen technischen Fortschritt an zwischen dem ersten BMW i3-Gehversuch und seinem gerade vorgestellten Nachfolger im 3er-Kleid. Die Vorteile elektrischer Fortbewegung werden wohl gesehen, die feine Beschleunigung, leises Vorankommen, lokale Emissionsfreiheit, aber sie überwiegen nicht.

Noch nicht? So jedenfalls – die Zulassungszahlen erreichen einen ordentlichen, aber keineswegs ausreichenden Hochlauf – dürfte das De-facto-Verbot der Neuzulassung von Personenwagen mit Verbrennungsmotor in der EU von 2035 an nicht zu halten sein, auch nicht in der kürzlich sanft aufgeweichten Form, die wegen der inhärenten Ausgleichsforderung in Wahrheit der Industrie keine sinnvolle Entlastung bringt. Zumal die bis dorthin drohenden Strafzahlungen für noch üblere Verwerfungen sorgen könnten.

Die für ihre Firmen und Mitarbeiter zuständigen Vorstände, Geschäftsführer, Eigentümer können nicht warten, bis die Ketchup-Flasche aufgeht. Das Bild ist bekannt: Erst kommt lange nichts, dann ein Schwall. Doch wann kommt er in der Nachfrage nach Elektroautos? Denen politisch eine CO2-Null zugeschrieben wird, obgleich sie die vor allem wegen der Produktion ihrer Akkus nicht haben. Wie groß der Emissionsrucksack ist, auch darüber wird trefflich und ohne plausibles Ergebnis gestritten. Es ist auch fast gleich. Die meisten glauben, dass eines Tages vollelektrisch gefahren wird. Nur ist Europas Industrie dahin bis dahin? Kein Akku gelingt ohne asiatischen, vor allem chinesischen Beitrag. Da wird manchem jetzt noch mulmiger als zuvor.

Im Moment geht es Schlag auf Schlag, und zwar Tiefschlag. Wir schauen in die Zeitung, nur die vergangenen Wochen rückwärts. Porsche hat seinen Gewinn aufgezehrt, vor allem weil der an sich fulminant fahrende Taycan Bleifüße bekommen hat und die Entscheidung, den Bestseller Macan seines Verbrennungsmotors zu berauben, ein bitterer strategischer Fehler war. Zuffenhausen steuert um, wieder mehr Richtung Benziner, das kostet. Lamborghini stellt seine Pläne für ein vollelektrisches Auto ein, das Modell Lanzador verschwindet im Nirwana, der Unternehmenschef spricht von fehlender Emotionalität und einer immer größer werdenden Ablehnungsrate unter der Kundschaft.

Audi fügt sich kleinlaut in einen Planungsfehler, die Luxuslimousine A8 wird vom Markt genommen. Aber der wohl vollelektrisch geplante Nachfolger passt nicht mehr, steht nicht parat, nun klafft eine Leerstelle im Wettbewerb mit BMW und Mercedes-Benz im prestigeträchtigsten Segment, Ferdinand Piëch dreht sich im Grabe um. Der VW-Konzern, zu dem all diese Marken gehören, bezahlt teuer die zu frühe und zu starke Ausrichtung auf die seinerzeitige EU-Entscheidung. Volkswagen hat den Abbau von 50.000 Arbeitsplätzen angekündigt.

BMW hat sich, hinterher ist man immer schlauer, in diesem Fall auch vorher, weniger gefesselt und Technologieoffenheit gepredigt. Die elektrischen Autos der Bayern verkaufen sich gleichwohl recht ordentlich, und mit dem Doppelschlag iX3/i3 scheint wiederum Hoffnungsvolles gelungen zu sein. Der Aktienkurs von BMW ist wie der anderer auch ein Trauerspiel, dennoch hat das im Kern familienorientierte Unternehmen Kraft, den Mitarbeitern zwar weniger, aber immerhin 4745 Euro Prämie zu zahlen. Und BMW geht unbeirrt das Risiko ein, sein Stammwerk in München vollständig auf die Fertigung von Elektroautos umzustellen.

Der zum Konzern gehörende Luxusableger Rolls-Royce streicht derweil seine Elektrostrategie, neuerdings zählt der Zwölfzylinder wieder zur gern erinnerten Geschichte. Und wird entgegen bisheriger Pläne weiterhin angeboten. Es gibt im Elektrischen also vorerst das als Alleinunterhalter zuständige Modell Spectre, über seinen Erfolg gehen die Gerüchte auseinander. Auch der unmittelbare Konkurrent Bentley hat Stecker gezogen, statt fünf elektrischer Modelle ist dem Vernehmen nach nur noch eines geplant. Ob Ferrari nervös wird, wissen wir nicht, der elektrische Luce ist fertig und soll Ende des Jahres kommen. Aston Martin wiederum verschiebt sein erstes E-Modell Richtung 2030. Auch McLaren hat es „nicht eilig“. Sportwagen und Luxus also funktionieren kaum oder nicht. Auch gewöhnlichere Kameraden haben ihre Schwierigkeiten.

Mercedes-Benz hat die kompakten EQA und EQB aus dem Konfigurator genommen, es gibt technische Probleme am Akku. Die elektrische Mittelklasse EQE wird nach allem, was man hört, der neuen, in sämtlichen elektrischen Belangen überlegenen C-Klasse zum Opfer fallen. Die wiederum zur Absicherung vom bisherigen Verbrennermodell flankiert bleibt. Der große EQS darf vorerst weitermachen, ein Facelift soll seine Bilanz aufhellen. Der japanische Hersteller Honda richtet seine Elektrostrategie neu aus, bedeutet 14,5 Milliarden Euro Abschreibung auf Produktionsanlagen und Entwicklungskosten. Stellantis mit seinen Marken Opel, Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën und weiteren schreibt wegen gescheiterter Elektrostrategie gar 22 Milliarden Euro ab. Im Bereich der Zulieferer zeigen etwa die furchterregenden Entwicklungen von Bosch und ZF, wie sehr sich die Branche verkalkuliert hat.

Zwei Funfacts: Alfa Romeo, ebenfalls zu Stellantis gehörend, bringt „aufgrund hoher Nachfrage“ seine an sich wegen Überalterung ausgemusterten Modelle Giulia und Stelvio in der besonders potenten Quadrifoglio-Version zurück, mit 520 PS starkem V6-Zylinder. Österreichs Polizei nimmt die erprobten Elektroautos außer Dienst, weil sie den Anforderungen in der Verbrecherjagd nicht genügen. Ernüchterndes Zitat: „Positiv beurteilt wird aktuell lediglich der Einsatz als Botenfahrzeuge außerhalb des polizeilichen Einsatzgeschehens.“

Bliebe die Frage, wann und wie uns die Chinesen überrollen. Die freilich haben daheim nach Zeiten steilen und staatlich flankierten Aufschwungs gerade zu kämpfen mit einer offenbar toxischen Mischung aus gekürzter Subvention, scharfem Wettbewerb und eingetrübter Konsumlaune. Bedeutet: In einem schwachen Gesamtmarkt kommen die New Energy Vehicles unter die Räder, Neuzulassungen im Januar minus 23 Prozent, im Februar minus 36 Prozent. Zur Schadenfreude besteht kein Anlass, der chinesische Markt war und bleibt für die deutschen Hersteller von großer Bedeutung.

Weil ein lieber Kollege in solchen Momenten immer fragt: Und was ist die positive Botschaft? Aus dem Nähkästchen: Volkswagen hat eine elektrische Polo-Familie fast fertig, die uns ausgesprochen gut gefällt. BMW liefert mit seinem SUV iX3 und der Limousine i3 überzeugende Produkte, die ganz ohne Subvention faszinieren. Mercedes-Benz hat mit dem SUV GLC und der abgeleiteten Limousine C-Klasse zwei elektrische Trümpfe im Ärmel. Wenn jetzt noch die Politik entfesselnd aufwachte . . . Auf dem F.A.Z-Kongress am vorvergangenen Freitag sagte VW-Chef Oliver Blume dazu, also im Kern zur Lage des Industriestandortes Deutschland, zwei Schlüsselsätze: Wir brauchen mehr Pragmatismus in der Regulierung. Und: Wenn wir auf Stillstand setzen, dann haben wir keine Zukunft.