Vor hundert Jahren war Fliegen ein wackliges, lautes, kaltes und manchmal ungewisses Abenteuer. Unfreiwillige Landungen weit vor dem geplanten Ziel, manchmal irgendwo auf einem Acker, waren eher Alltag als Ausnahme. Ein Eisenbahnfahrplan gehörte damals zur Grundausstattung an Bord, um gestrandeten Passagieren notfalls die Weiterfahrt per Schiene zu organisieren.
Seit dem 6. April 1926 fliegt die Deutsche Luft Hansa (bis 1933 noch getrennt geschrieben) als eine der ältesten Fluggesellschaften der Welt zahlende Passagiere zwischen Städten, Ländern und Kontinenten. Von Anfang an versuchte sie, die möglichst reibungslose und komfortable Beförderung ihrer Gäste sicherzustellen. Eines ihrer wichtigsten Flugzeuge in der Pionierzeit war die unverwüstliche Junkers F 13, das erste Ganzmetall-Passagierflugzeug der Welt, vollständig aus dem charakteristischen Wellblech gefertigt.
Besonders harte Bedingungen herrschten darin für die Piloten: Sie saßen bei Wind und Wetter im Freien in ihrer kargen Kanzel, eine Windschutzscheibe wurde erst in spätere Versionen eingebaut. Für Passagiere hingegen, die noch zuvor in anderen, ungeheizten Flugzeugtypen ebenfalls nur dick vermummt den Flug zu überstehen vermochten, stand erstmals eine beheizbare Kabine mit vier behaglichen Polstersesseln bereit.
Keine Verrenkungen mehr beim Einstieg
Zum bequemen Einsteigen gab es jetzt sogar eine seitliche Passagiertür. Damit wurden die nötigen Verrenkungen und Kletterpartien deutlich reduziert, um überhaupt an Bord dieses neuen Verkehrsmittels zu gelangen. Unterstützung bei der mitunter trotzdem fast akrobatischen Besteigung des Flugzeuges boten sogenannte Luftboys, deren Erscheinungsbild wie an den Kappen erkennbar Hotelpagen nachempfunden war.
Der Komfort an Bord entwickelte sich stetig weiter. Schon in ihren Anfangstagen bot die Luft Hansa in ausgewählten Flugzeugen das erste Bordkino der Welt mit Stummfilmen. Von Mai 1926 an gab es mit der dreimotorigen Junkers G 24 erste Nachtflüge auf der Route Berlin–Königsberg, die Piloten flogen entlang einer Lichterkette am Boden aus aufgestellten Scheinwerfern und Neonleuchten. Für die Passagiere war die wichtigste Innovation die erstmals an Bord vorhandene Toilette.
Dieser Text stammt aus der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
Auch andere Flugzeugtypen hatten ihre Vorzüge: Die dreimotorige Rohrbach Roland bot als Einzige eine komfortable Stehhöhe von 1,80 Metern in ihrer erlesen mit Leder und Stoff ausgekleideten Kabine. Das Flugzeug für zehn Passagiere war innen nicht nur beheizbar, sondern auch beleuchtet und flog sogar mit Lärmdämmung. Alles in den späten Zwanzigerjahren noch absolut keine Selbstverständlichkeit.
Ein Meilenstein, der in seinen Dimensionen heute noch staunen macht, war die Junkers G 38, von 1932 an der Gigant der frühen Jahre. Als ein Urahn späterer Riesen wie der Boeing 747 oder A380 verfügte die geniale Konstruktion von Hugo Junkers über eine doppelstöckige Kabine. Die Tragflächen waren nicht nur so ausladend wie später bei Großraumflugzeugen, sie waren auch so dick, dass im vorderen Teil der Flügel innen 1,80 Meter Stehhöhe herrschte.
Hier drin installierte die Lufthansa (jetzt zusammengeschrieben) auf jeder Seite drei Panoramasitze mit Ausblick durch große Fenster aus dem Flügel direkt nach vorn, auch in der Rumpfnase gab es solche Aussichtsplätze. Allen 34 Gästen an Bord standen neben einer Toilette auch ein Waschraum, Heizung und Lüftung und zum ersten Mal eine eigene Bordküche zur Verfügung, die vom Eisenbahn-Restaurateur Mitropa bewirtschaftet wurde. Bereits seit 1928 gab es bei Luft Hansa die ersten männlichen Stewards zur Passagierbetreuung, erst zehn Jahre später übernahmen auch Frauen den Job als Stewardessen.
Bei Kriegsausbruch war es vorbei mit regulärer Passagierluftfahrt durch die erste Lufthansa, und nach Kriegsende sollte es ein Jahrzehnt dauern, bis die neue Lufthansa mit dem Kranich-Logo wieder an den Start gehen durfte. Daher ist das heute gefeierte 100. Jubiläum als solches auch umstritten, schließlich war die neue Lufthansa nie Rechtsnachfolger der alten.
Die klamme Nachkriegs-Lufthansa begann 1955 erst mal bescheiden, doch schon 1958 wurde es wieder opulent, es war schließlich Wirtschaftswunder in der jungen Bundesrepublik. An Bord der Lockheed Super Star mit ihrem Senator-Luxusdienst dauerte die Reise von Hamburg mit mehreren Stopps nach New York zwar fast 20 Stunden, doch bis dahin floss reichlich Schampus und es wurde mit feinsten Speisen üppig getafelt. Leisten konnte sich das kein normaler Mensch. Der Hin- und Rückflug war mit rund 4000 D-Mark kaum günstiger als damals ein VW Käfer, der Durchschnittsverdienst in Deutschland lag 1958 bei unter 500 Mark im Monat.
Doch der Glamour über den Wolken war von kurzer Dauer, denn schon von 1960 an kamen die Jets, die den Sprung über den Atlantik ohne Zwischenstopp in der Hälfte der Zeit schafften. Daher mussten andere, zeitgemäße Serviceideen her. Etwa der „Dämmerschoppen“ in der Ersten Klasse der Boeing 707 auf Langstrecken: Von einem mächtigen Katenschinken im Schinkenbock auf dem Servierwagen säbelte ein Flugbegleiter in der Kabine mit großem Tranchiermesser Scheiben ab. Dazu gab es Schwarzbrot und als Weltpremiere vor den Passagieren frisch gezapftes Fassbier, auf Wunsch Schinkenhäger Doppelkorn. Kulinarisch und stilistisch ein Sittengemälde der Bundesrepublik in den frühen Sechzigern.
Richtig üppig wurde es, als von 1970 an mit der Boeing 747 die Jumbo-Ära Einzug hielt. Neben ausladenden Sitzen in der Jumbonase unter dem Cockpit lockte Luxus für First-Class-Gäste in der exklusiven Oberdeck-Barlounge, dem berühmten „Buckel“ der 747. Über die Wendeltreppe begaben sie sich nach oben, nahmen in Loungesesseln Platz und ließen sich von der Bar mit Cocktails oder frisch Gezapftem bedienen. Es gab immer wieder Gäste, die vor Ankunft so abgefüllt waren, dass sie Schwierigkeiten hatten, die Wendeltreppe hinabzusteigen und für die Landung wieder ihre Sitze einzunehmen. Die Opulenz war nicht von Dauer. Bald fing Lufthansa wie alle anderen Airlines an, ins Oberstübchen Sitze einzubauen, um mehr Geschäft zu machen.
Bequemer Schlaf auf langen Flügen ist ein zentrales Element eines guten Bordprodukts jeder Fluggesellschaft, wirklich flach liegen zu können ein Privileg auf den teuren Plätzen. Die ersten Schlafsessel bot die Lufthansa schon 1937 in der Junkers Ju 52 auf der Strecke Berlin–Stockholm an, echte Betten gab es aber von 1958 an in der Lockheed Super Star. Es dauerte aber über ein halbes Jahrhundert, weit länger als bei der Konkurrenz, bis von 2012 an bei Lufthansa in der Business Class auf Langstrecken Sitze eingebaut wurden, die sich in ebene Liegeflächen verwandeln lassen.
Vielflieger beklagen, dass die jetzt anderthalb Jahrzehnte alten und heute nicht mehr zeitgemäßen Sitze immer noch bis Ende des Jahrzehnts fliegen, weil die Lieferung neuer Flugzeuge stockt. Erst seit 2025 hält Luxus der Extraklasse wieder Einzug: Die neue Allegris First Class mit individuellen Einzelkabinen in absoluter Privatsphäre, darunter eine Doppelsuite in der Mitte, zeigt, wo Lufthansa für ihre Topkunden hinwill. Bisher erst in rund einem Dutzend Flugzeuge verfügbar, wird die breitere Einführung zum ersten Meilenstein im zweiten Jahrhundert der Firmengeschichte der Kranichlinie.
