FCAS-Streit: Dassault verschärft den Tonfall gegenüber Airbus

Er habe nichts gegen die Deutschen, war Eric Trappier am Mittwoch wichtig zu betonen. Er selbst habe in jungen Jahren viel mit Dornier zusammengearbeitet, „einem deutschen Familienunternehmen“, wie der Chef des französischen Flugzeugherstellers Dassault Aviation hervorhob. Das sei problemlos verlaufen.

„Das Problem liegt also nicht bei Deutschland“, sagte Trappier mit Blick auf Europas größtes Rüstungsprojekt FCAS, über das sich Deutsche, Franzosen und Spanier schon seit Monaten streiten.

Schuld am FCAS-Streit trägt aus Sicht des Dassault-Chefs vielmehr der Projektpartner, der französisch-deutsch-spanische Airbus-Konzern. Von ihm hänge ab, ob die Entwicklung des hochvernetzten Luftkampfsystems, bestehend aus Kampfflugzeugen und Drohnen, noch eine Zukunft habe.

Ähnlich kritisch über Airbus hatte sich Trappier schon das vergangene Jahr hindurch immer wieder geäußert. Nach einer im Dezember begonnen Funkpause äußerte er sich nun aber noch eine Spur schärfer.

Wenn Airbus seine Position gegenüber Dassault aufrecht halte, sei FCAS „tot“, erklärte Trappier auf der Dassault-Bilanzpressekonferenz am Mittwoch. Er sei bereit, das Projekt fortzuführen. Es gebe keinen Grundsatzkonflikt zwischen Deutschland und Frankreich.

„Ich habe nie gesagt, dass ich nicht mit den Deutschen zusammenarbeiten will“, unterstrich Trappier. Aber er sei nur dann bereit, in dem Projekt Verantwortung zu übernehmen, wenn es die von ihm erbetene „Anpassung der Governance“ gebe.

Trappiers neue Aussagen dürften die FCAS-Verhandlungen weiter verkomplizieren. Eine Verständigung zwischen den Regierungen in Berlin, Paris und Madrid über das weitere Vorgehen steht weiter aus. Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) hatte unlängst in einem Podcast auf sehr unterschiedliche Anforderungen von Deutschland und Frankreich an ein zukünftiges Kampfflugzeug verwiesen.

Doch die viel wesentliche Streitfrage lautet nach übereinstimmender Darstellung von Beteiligten, ob Dassault beim Herzstück des Projekts, der Kampfjetentwicklung, eine dominante Führungsrolle erhalten soll.

Deutschland lehnt das ab. Man dürfe eine solche souveräne Kernkompetenz nicht praktisch vollständig in ausländische Hände geben, heißt es in Berlin, und brauche substanzielle Arbeitsanteile für die in Bayern ansässige Airbus-Rüstungssparte.

Das Projekt steht damit vor dem faktischen Stillstand: In diesem Jahr endet in den einzelnen Entwicklungssäulen sukzessive die Arbeitsphase 1B, in der Technologien für einen Flugdemonstrator getestet und entwickelt werden. Dieser soll dann in der nächsten Arbeitsphase Zwei gebaut werden. Fertiggestellt werden soll das Gesamtsystem Anfang der Vierzigerjahre, wobei einige Komponenten schon früher verwendet werden könnten.

Dass um die Arbeitsphase Zwei so hart gerungen wird, liegt auch daran, dass der Bau eines Demonstrators erstmals den Übergang von der Theorie in die Praxis darstellt. Auch darauf wies Trappier am Mittwoch hin. Die Studienphasen verschlangen vergleichsweise kleine Beträge, während es nun ans Eingemachte geht.

Allerdings hatten sich Airbus und Dassault schon beim Übergang zur Arbeitsphase 1B vor vier Jahren in die Haare gekriegt, und längst tobt mit Blick auf die getroffenen Absprachen eine Schlacht der Narrative.

„Dassault ist der Meinung, dass man einen echten Anführer braucht, um effizient zu sein“, bekräftigte Trappier auf der Bilanzpressekonferenz seine Position in der Kampfflugzeugfrage. Dieser müsse über die Wahl der Zulieferer entscheiden können, die Gesamtverantwortung tragen – und der von Deutschland, Frankreich und Spanien ernannte Anführer sei nun mal Dassault. „Das mag Airbus vielleicht nicht gefallen“, merkte Trappier an. Aber so sei es nun mal aus guten Gründen.

„Wir halten uns strikt an die Verträge“, stellte Trappier klar. Auf der anderen Seite sei es „Airbus, das die ursprüngliche Vereinbarung nicht einhält“. Und überhaupt wolle Airbus doch auch nicht mehr wirklich mit Dassault weiterarbeiten, sagte Trappier.

Er verwies auf die jüngste Forderung der IG Metall und des deutschen Luft- und Raumfahrtverbands BDLI nach einer „Zwei-Flugzeug-Lösung“ innerhalb von FCAS, also dem getrennten Bau von Kampfjets bei Beibehaltung des Gesamtprojekts. Airbus sei Mitglied im BDLI, aber nicht „mutig genug“, dies selbst zu fordern, so Trappier.

Bei Airbus widerspricht man dieser Darstellung auf ganzer Linie. Man habe die Führungsrolle von Dassault beim Kampfflugzeug nie infrage gestellt, doch sei FCAS als Kooperationsprojekt vereinbart worden. Airbus pocht auf Mitspracherechte und eine Partnerschaft auf Augenhöhe. Die Verträge sähen nicht vor, beim Kampfflug nur ein Zulieferer von Dassault zu sein.

Airbus-Chef Guillaume Faury hatte Mitte Februar betont, dass FCAS aus seiner Sicht weiterhin „als Ganzes sinnvoll ist“. Man sollte „den Fortschritt und das Erbe“ von Drohnen, Combat Cloud und Triebwerken aber nicht gefährden, wenn Berlin und Paris beim Flugzeug getrennte Wege gehen wollten.

Dabei sind unterschiedliche Traditionen zwischen den beiden Unternehmen, aber auch zwischen Deutschen und Franzosen in dieser Schlüsseldomäne der Luftverteidigung nichts Neues. Dassaults Beharren auf Systemführerschaft ließ schon in den Achtzigerjahren das Vorhaben eines deutsch-französisch-britisch-italienischen Kampfjets platzen.

Danach ging man getrennte Wege. Die Franzosen bauten nach der Mirage mit der Rafale ein weiteres Mal ein Flugzeug in Eigenregie, während sich Deutsche, Briten, Italiener und schließlich auch Spanier im Eurofighter-Konsortium zusammenfanden.

Für Trappier, der am Mittwoch erklärte, die Interessen von Dassault und Frankreich zu verteidigen, steht fest: Qualitativ sind die eigenen Entwicklungen den multinationalen Kooperationsprodukten überlegen.

„Welches effiziente Kampfflugzeug hat Europa hergestellt?“, fragte er rhetorisch und antwortete sogleich: „Es gibt keines. Das einzige ist französisch.“ Und die „historische“ Aufteilung habe nun mal so ausgesehen, dass Airbus Zivilflugzeuge baue und Dassault Geschäfts- und Kampfflugzeuge. Airbus habe bei Letzterem nicht die Kompetenzen. „Das ist keine Kritik an Airbus, sondern eine Tatsache“, schloss Trappier.

Das selbstbewusste Auftreten des Dassault-Chefs erklärt sich nach Ansicht vieler Beobachter nicht zuletzt mit dem wachsenden Exporterfolg der Rafale. Die Zahl der Bestellungen wächst seit Jahren. 533 Aufträge hat Dassault für das Flugzeug inzwischen an Land gezogen, davon 323 aus dem Ausland – und ein neuer Großauftrag aus Indien über 114 Rafale befindet sich auf der Zielgeraden.

Dassault verspürt damit kein übermäßiges Interesse an einem neuen Kampfflugzeug, zumal Frankreich schon 2024 den Startschuss erteilte zur Weiterentwicklung der Rafale im sogenannten F5-Standard mitsamt begleitender Kampfdrohne.