Die Chance ist so groß, wie sie so schnell nicht wieder sein wird. Das weiß auch Jens Zemke. Und trotzdem sagt der Bundestrainer der deutschen Radfahrer diesen Satz: „Es wäre eine Illusion, ihn loszuschicken und zu sagen: Er wird Weltmeister.“ Er? Damit meint Zemke Florian Lipowitz, der im Vorjahr Dritter bei der Tour de France war und an diesem Wochenende bei der Weltmeisterschaft in Kanada im Straßenrennen am Start stehen wird, wenn eine Horde von Profis die Ellbogen ausfährt beim Kampf um die Nachfolge von Tadej Pogačar.
Der Slowene, zuletzt zweimal Weltmeister in Serie, dominiert diesen Sport beinahe nach Belieben, ist nach seinem Sturz bei der Vuelta a España aber nicht dabei, weshalb die Aufregung vor der WM größer ist als ohnehin schon. Plötzlich rechnen sich etliche Fahrer Chancen aus. Manch einer erwartet das spannendste Rennen des Jahres. Aber einen deutschen Weltmeister wird es wahrscheinlich nicht geben. Wieder nicht.
Dieser Text stammt aus der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
Sechzig Jahre voller Schmerz – davon können nicht nur die Engländer ein Lied singen, wenn sie ihr Abschneiden bei großen Fußballturnieren im Sinn haben.
Die Deutschen stellten in den vergangenen 30 Jahren einen Tour-de-France-Sieger, Weltmeister im Zeitfahren und etliche Sprinter von Weltklasseformat. Doch im Straßenrennen bei einer WM gab es seit 1966 keinen Sieg. Damals trat sich Rudi Altig auf dem Nürburgring zum zweiten und bislang letzten WM-Titel bei den Profis – und der deutsche Radsport wurde nicht nur wegen seines Spitznamens („radelnde Apotheke“) für voll genommen. Lang, lang ist’s her. Doch getan hat sich seitdem wenig. Favoriten? Das sind fast immer die anderen.
„Weltmeisterschaften haben oft einen Klassikercharakter“
Wenn es um die Frage geht, warum es seit 60 Jahren keinen deutschen Weltmeister gab (und ob aus Lipowitz einer werden könnte), kann man eine simplere und eine komplexere These ins Feld führen. Die simplere lautet so: Es hängt immer auch mit Glück oder Pech zusammen, ob es überhaupt jemanden gibt, der durch sein Talent über die Voraussetzungen verfügt, Weltmeister werden zu können – und dann noch mal mit Glück oder Pech, ob er richtig fit am Start steht oder ob ein Sturz wie in diesem Jahr während der Tour de France bei Florian Lipowitz die Vorbereitung beeinflusst und die Chancen schmälert, wenn es so weit ist.
Für die komplexere lohnt sich ein Blick in den Westen. Wenn dort Ende Februar mit dem sogenannten „Opening Weekend“ der Startschuss für die Klassikersaison fällt, beginnt eine Zeit, die Anfang April in etwas gipfelt, das im Norden Frankreichs und in Belgien als „Heilige Woche“ bezeichnet wird. Erst steht die Flandernrundfahrt an, dann Paris–Roubaix. Beide Rennen haben eine immense Bedeutung in diesen Regionen. Gleiches gilt für „La Primavera“, die Fahrt von Mailand nach Sanremo, die bei den Italienern im März mehr als Frühlingsgefühle auslöst.
Das bedeutendste Rennen im Radsport ist die Tour de France. Doch es gibt Orte, an denen für die Menschen ein Sieg genauso viel zählt wie einer bei der Tour. Deutschland gehört nicht dazu. Hier steht der Radsport einmal im Jahr im Fokus der breiteren Öffentlichkeit, wenn es im Juli drei Wochen lang durch Frankreich geht.
Wer hierzulande Radprofi werden will, hat meist die „Große Schleife“ vor Augen und nicht den Ritt über Kopfsteinpflaster in Belgien oder Frankreich bei kühlen Temperaturen und windigen Bedingungen. Und das wiederum hat Auswirkungen auf das Abschneiden bei Weltmeisterschaften. Denn sie werden nicht gefahren wie eine Tour-Etappe im Juli, sondern wie eines der Rennen im Frühjahr, sagt Zemke: „Die Weltmeisterschaften haben oft einen Klassikercharakter.“
Wer also bei einer WM neben den Fahrern der großen Radsportnationen Belgien (27 Titel), Italien (19), Frankreich (zehn) und Niederlande (acht) weit vorn landen will, muss sich das Rüstzeug dafür in der Regel bei den Klassikern holen. So wie Rudi Altig. Der gewann in seiner Karriere die Flandernrundfahrt, bevor er Weltmeister wurde, und sicherte sich später noch den Sieg bei Mailand–Sanremo.
Deutschland hatte in den vergangenen Jahren durchaus gute Klassikerfahrer, allen voran John Degenkolb, der 2015 als bislang letzter Deutscher Mailand–Sanremo und Paris–Roubaix gewann, ehe ihn ein schwerer Trainingsunfall zurückwarf.
„Wir sind sehr sprinterlastig geworden“
Mit Nils Politt, Jonas Rutsch oder Max Walscheid gibt es noch immer Profis, die es bei den großen Rennen in die Top Ten, an guten Tagen sogar auf das Podest schaffen können. Doch die meisten Deutschen auf World-Tour-Ebene haben eher auf Rundfahrten zugeschnittene Rollen als Sprinter, Helfer oder Klassementfahrer. „Wir sind in Deutschland sehr sprinterlastig gewesen in den vergangenen Jahren“, sagt Zemke: „Deshalb war es immer schwer, wenn es bergiger wurde.“
Auch als Kraftpaket konnte man in der Vergangenheit Weltmeister werden. Erik Zabel wurde zweimal Zweiter. Im modernen Radsport haben die Sprinter jedoch schlechtere Karten. Die bislang letzte WM mit einem überwiegend flachen Kurs fand 2016 statt, die nächste soll die in Abu Dhabi 2028 werden.
Lipowitz kommt der Kurs nicht entgegen
An diesem Sonntag müssen die Fahrer mehr als 273 Kilometer und 3800 Höhenmeter bezwingen. Der Kurs könnte schwer genug sein, dass sich Bergfahrer wie Isaac Del Toro oder Paul Seixas durchsetzen. Er könnte aber auch gerade noch leicht genug sein, dass Klassikerfahrer wie Mathieu van der Poel oder Wout van Aert gewinnen. Und er könnte womöglich perfekt sein für Remco Evenepoel, der – wie Tadej Pogačar – über die seltene Charakteristik verfügt, dass man in ihm sowohl das eine als auch das andere sehen kann.
Dass Lipowitz nicht zu diesem Favoritenkreis zählt, hängt nicht nur mit seinem bei der Tour erlittenen Schlüsselbeinbruch zusammen, der ihn zu einer Pause zwang. Der Deutsche legt das gesamte Jahr über den Fokus voll auf die Tour, seit er in die Weltspitze der Rundfahrer vorgestoßen ist, und steht selten bei Eintagesrennen am Start, die sich fundamental von Etappenrennen unterscheiden. Das liegt zum einen an der Länge. Ein Klassiker oder die WM führt die Fahrer meist über 250 bis 300 Kilometer.
Es liegt zum anderen aber auch an den Rundkursen, die bei einer WM in der Regel befahren werden. Die Fahrer müssen kürzere statt längere Anstiege absolvieren. Es kommt auf Explosivität und kurze, harte Intervalle an. Wie bei vielen Klassikern. Das kommt Lipowitz nicht entgegen. Er ist mit seinem Fahrerprofil dafür gemacht, im Verlauf einer Grand Tour in der zweiten oder dritten Woche zuzulegen, wenn lange Anstiege bezwungen werden müssen und seine Konstanz ihn nach vorn spült. Für Lipowitz müsste ein WM-Rennen im Optimalfall schwerer sein und über noch längere Anstiege verfügen.
Bei einer großen Landesrundfahrt gibt es zudem etliche Chancen, 21, um genau zu sein: Kleine Fehler oder schlechte Tage lassen sich ausbügeln. Bei Eintagesrennen werden sie gnadenlos bestraft. Die Positionskämpfe werden dort unerbittlich geführt. An diesem Sonntag wird das auch wieder so sein: „Der Kurs ist sehr technisch und sehr selektiv. Es wird wahrscheinlich eine Einzelankunft oder ein kleines Grüppchen geben“, sagt Zemke.
Auf der rund 13 Kilometer langen Runde, die nach etwas weniger als der Hälfte des Rennens zwölfmal zu absolvieren ist, warten mehrere kurze Anstiege. „Es gibt viele Phasen im Rennen, wo das Feld in einer Reihe fährt. Man braucht einen richtig guten Punch und ein gutes Team, das einen vorne hält“, sagt Zemke: „Sonst wird es unwahrscheinlich schwer, wenn man immer wieder nach vorne fahren muss, weil man so viel Kraft lässt.“
Schon bei den großen Rundfahrten fiel bisweilen auf, dass sich Lipowitz als Quereinsteiger noch verbessern kann, was das taktische Gespür für die Positionierung oder den richtigen Moment für den Angriff angeht. Es braucht dafür nicht nur Instinkt, sondern auch Härte und Robustheit, um sich zu behaupten. Daran kann der Deutsche arbeiten. Aber den Punch seiner Konkurrenten zu bekommen, wird schwer. Das eigene Profil zu verändern, ist eine heikle Angelegenheit. Die Konstitution eines Fahrers ist ein hochkomplexes Gebilde, das sich nicht ohne Risiko grundlegend umprogrammieren lässt. Versucht man auf einer Seite etwas hinzuzufügen, geht womöglich woanders etwas verloren.
Wie gewagt so ein Vorhaben sein kann, zeigt das Beispiel von Jonas Vingegaard. Weil er in den Vorjahren an den kurzen Anstiegen Probleme hatte im Duell mit Pogačar, legte er für die Tour 2025 an Explosivität zu, wurde aber an den langen Anstiegen, die sonst seine große Stärke waren, deutlicher abgehängt. Am Dänen zeigt sich auch gut, wie außergewöhnlich Pogačar und Evenepoel sind. Vingegaard ist noch immer der zweitbeste Rundfahrer der Welt, war über eine Zeit von zwei Jahren der Einzige, der Pogačar herausfordern und besiegen konnte. Doch bei Eintagesrennen spielte der Neunundzwanzigjährige noch nie eine Rolle. Sie passen nicht zu seinem Profil. Im vergangenen Jahr schaffte er es bei der EM nicht mal ins Ziel. Bei einer WM der Männer stand er noch nie am Start.
