Elektro-Lkw: Warum Ladesäulen für Milence ein Drama sind

Die Hoffnungen, aber auch die Sorgen rund um die Einführung von elektrischen Lastwagen verkörpert der spezialisierte Ladenetzbetreiber Milence mit Firmensitz in Amsterdam. Aktionäre sind die Nutzfahrzeugkonzerne Daimler Truck, Volvo Trucks und Traton mit den Marken Scania und MAN. Den Gedanken, dass die drei Konzerne und damit auch Milence der allgemeinen Elektrifizierung hinterherhinken könnten, weist die Milence-Chefin Anja van Niersen zurück: „Schon 2021 glaubten die drei Gründungspartner, dass die große Mehrheit der Lkw in naher Zukunft elektrisch betrieben würden.“

Doch der Weg von der Idee zur Einführung der Elektro-Lkw und zur Realisierung des Netzes war offenbar weiter als gedacht. Schon bei der Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation 2024 präsentierten alle wichtigen Hersteller ihre Elektro-Trucks. Auf der Messe für 2026, die diese Woche stattfindet, wird nun von allen Seiten wiederholt werden, dass die Fahrzeuge verfügbar sind, aber eben nicht genug gekauft werden. Das macht den Herstellern nicht nur Sorgen wegen der bisher geleisteten Entwicklungsaufwendungen und des danach fehlenden Umsatzes: Bis 2030 hat die EU den Nutzfahrzeugherstellern auch auferlegt, die CO₂-Emissionen für die neu verkaufte Lkw-Flotte gegenüber 2019 um 43 Prozent zu senken. Deswegen drohen Milliardenstrafen, falls der Verkauf von Elektro-Lkw nicht gesteigert werden kann.

Die niederländische Milence-Chefin sieht das Problem wiederum aus der Perspektive der Lkw-Käufer: „Natürlich besteht sehr viel Unsicherheit im Markt zum Thema Lkw-Laden“, sagt van Niersen. „Es gibt da ein Henne-Ei-Problem: Die Ladeinfrastruktur muss zuerst gebaut werden, um den Lkw-Kunden zu zeigen, dass Laden zum richtigen Zeitpunkt, mit der richtigen Geschwindigkeit und am richtigen Ort möglich ist. Die Gütertransporteure müssen die Ladesäulen sehen und berühren können, damit sie auch glauben, dass der Betrieb von E-Trucks möglich ist.“

Wie viel nachzuholen ist, zeigte vor wenigen Tagen eine Übersicht des Verbandes der deutschen Autoindustrie (VDA): Nach offizieller Statistik gibt es derzeit in zehn EU-Ländern insgesamt 730 alleine für Lkw eingerichtete Ladesäulen, in 17 Ländern noch gar keine. Zudem stehen 1938 Ladesäulen in Ladeparks zur Verfügung, die auch von Personenwagen genutzt werden. 1918 davon verteilen sich auf 13 EU-Länder, die 14 weiteren haben zusammen noch ganze 20.

Milence soll einen Beitrag zur Beseitigung dieser Misere leisten. Derzeit weist die Karte des Unternehmens 38 Ladestandorte mit mehreren Säulen aus. Die verteilen sich auf neun Länder, wobei der Großteil auf Frankreich (elf), Deutschland (zehn), Schweden (vier) sowie die Niederlande (vier) und Belgien (vier) entfällt. Bis Ende des Jahres verspricht van Niersen insgesamt 50 Standorte. „Zunächst sind da jeweils vier bis acht Ladesäulen, wir können dann aber auch bis auf 30 Ladesäulen ausbauen.“

Der offiziellen Karte zufolge sind sechs Ladestationen im Bau und 30 weitere geplant. Fast alle Ladestationen bieten derzeit allerdings nur 400 kW Ladeleistung. Das bedeutet für einen aktuellen Sattelschlepper Mercedes eActros 600 mit 621 kWh Batteriekapazität, dass zum Aufladen von zehn auf 80 Prozent der Kapazität etwa 70 Minuten nötig sind. Viel beschworen und erwünscht ist dagegen das sogenannte Megawatt-Laden mit Ladesäulen von mindestens 1000 kW (oder ein MW) Ladeleistung. Der gleiche Mercedes Actros bräuchte damit nur noch 29 Minuten für den Ladevorgang. Diese Zeitspanne würde auch zur Regulierung der Fahrzeiten für die Lkw-Fahrer passen: Die müssen spätestens nach viereinhalb Stunden Fahrt eine Pause von 45 Minuten einlegen. Die Herausforderung besteht für Fahrer von Elektro-Lkw auch darin, genau in dieser Zeit eine leistungsfähige und freie Ladesäule zu finden.

Milence will auf der beginnenden Nutzfahrzeugmesse in Hannover das Megawatt-Laden vorführen. Eine solche Ladesäule, mit nochmal deutlich größeren und schwereren Steckern und besonders dicken Kabeln, wird bereits im normalen Ladenetz angeboten: im niederländischen Zwolle, an der Route von Amsterdam in Richtung Norddeutschland. Eine zweite Megawattsäule soll südlich von Antwerpen entstehen.

Noch werden manche Ladesäulen wenig genutzt, weil eben erst wenige E-Lastwagen unterwegs sind. Die Herausforderung für den Ausbau des Netzes liegt auch darin, nicht allzu lange und allzu viele Ladestationen ungenutzt herumstehen zu lassen. „Wir bauen mit einem Jahr Vorsprung vor dem Marktbedarf“, sagt van Niersen. Klar ist auch, dass man sich zunächst auf die großen europäischen Transitrouten konzentriert. „Unser Netz bietet auf den großen Transitrouten manchmal schon eine Lkw-Ladestation alle 150 Kilometer. An manchen Stellen ist die Entfernung noch größer, aber moderne Schwerlaster können ja bis zu 500 oder 600 Kilometer weit fahren.“

Jenseits der Überlegungen über Investitionen und Nachfrage nach Ladeleistung gibt es noch weitere Hindernisse für den Ausbau des Netzes: Da geht es um die Suche nach dem passenden Grundstück für einen Ladepark, die nötige Stromversorgung und schließlich die nötigen Genehmigungen.

Mit Autobahnraststätten in Deutschland will sich Milence nicht befassen. Dort haben Verfahrensstreitigkeiten und Prozesse den Ausbau der Ladeinfrastruktur um Jahre verzögert. Doch Autobahnraststätten, nur an eine Richtung gebunden, findet van Niersen ohnehin nicht optimal. Milence bevorzugt Standorte in der Nähe von Autobahnausfahrten, aus beiden Fahrtrichtungen erreichbar, höchstens drei Kilometer von der Autobahn entfernt. Lkw-Parks sind zwar generell nicht beliebt, dagegen argumentiert die Milence-Chefin mit einem ganz anderen Charakter der E-Lastwagen – leise und ohne Dieselgeruch.

„Die Verfügbarkeit von elektrischer Energie, entweder vom Stromnetz oder von lokalen Energieproduzenten, bleibt ein limitierender Faktor“ – so lautet das nächste Problem. Inzwischen sei man dazu übergegangen, Grundstücke in der Nähe von lokaler Stromproduktion zu suchen, etwa bei Windrädern oder Solarparks. Deren Energie werde wegen der Engpässe im Netz oft ohnehin nicht voll eingespeist. „Wir können dagegen die Energie nutzen, bevor sie ins allgemeine Stromversorgungsnetz kommt. Und wir geben damit den Netzbetreibern mehr Flexibilität“, lautet der Kommentar.

Stromnetz und Genehmigungen sind offenbar in Deutschland besonders besorgniserregend: „In Deutschland gibt es 860 Netzbetreiber, in Frankreich drei, in den Niederlanden ebenso nur drei. Bei jedem Netzbetreiber muss man erst die zuständige Person finden, alles erklären, und bei der riesigen Zahl in Deutschland heißt das, man fängt immer wieder von vorne an“, sagt van Niersen.

Jede Kommunalverwaltung brauche ihre eigene Lernkurve und da könne es schon zwei Jahre dauern, bis überhaupt eine Antwort komme. „Wir würden gerne einen Ladestandort innerhalb eines Jahres bauen. Doch in Deutschland ist es nicht möglich, innerhalb dieser Zeit alle Genehmigungen, alle Anschlüsse zu haben und alles zum Laufen zu bringen.“