Die Huthi-Miliz hat jemenitischen Regierungsquellen zufolge am Freitag eine strategisch gelegene Insel in der Meerenge Bab al-Mandab erobert. Damit erhalten sie Zugriff auf eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt. Vom Jemen aus könnten sie – dem Muster der Mullahs in der Straße von Hormus folgend – die Meerenge Bab al-Mandab in Geiselhaft nehmen.
Das sogenannte „Tor der Tränen“ führt vom Golf von Aden ins Rote Meer und damit zum Suezkanal. Die Meerenge ist einfach zu kontrollieren, sie ist an der schmalsten Stelle nur etwa 20 Kilometer breit und damit deutlich schmaler als die Straße von Hormus, die etwa 50 Kilometer breit ist.
Von der eroberten Insel aus haben die Huthi nun Zugriff auf die Schiffe in der Wasserstraße. Die Insel Mayyun (oder Perim) liegt am südlichen Ende der Meerenge, die den Golf von Aden mit dem Roten Meer verbindet. Auch in diesem Vorgehen finden die Huthi ihr Vorbild in Iran. Teheran hält mehrere kleine Inseln an der Straße von Hormus besetzt, die für die Sicherung der Durchfahrt wichtig sind.
Seit Ausbruch des Irankriegs wird die Meerenge Bab al-Mandab vor allem von Saudi-Arabien als alternative Handelsroute genutzt, um Ausfälle durch die Straße von Hormus zu kompensieren. Durch Bab al-Mandab wird der Großteil des saudischen Öls verfrachtet; 2025 wurden laut der amerikanischen Energieinformationsbehörde im Durchschnitt etwa 4,6 Millionen Barrel (Faß) Öl am Tag und im zweiten Quartal 2026 über acht Millionen Barrel Öl aus Saudi-Arabien am Tag transportiert. Die Saudis würde eine Blockade des „Tors der Tränen“ also hart treffen, denn das Rote Meer wurde mit der Schließung der Straße von Hormus die Lebensader ihrer Ölexporte.
Auch deshalb arbeiten sie an Ausweichmöglichkeiten – wenn auch zu hohen Kosten. Sie könnten durch die ägyptische Pipeline Sumed 2,5 Millionen Barrel Rohöl am Tag absetzen und eine Million Barrel durch den Suezkanal.
Noch gravierender für den Welthandel ist aber, dass durch die Meerenge Bab al-Mandab auch alle Schiffe fahren müssen, die aus Europa auf dem Weg in den Indischen Ozean oder aus dem indopazifischen Raum Richtung Rotterdam, Antwerpen, Hamburg oder Valencia unterwegs sind. Mindestens 15 Prozent des Welthandels gehen durch die Meerenge.
Würde dieses maritime Nadelöhr nach dem Vorbild der Straße von Hormus geschlossen, bliebe den Kapitänen nur der lange und teure Umweg um das Kap der Guten Hoffnung, die Südspitze Afrikas. Das erinnert an die Lage im Spätherbst 2023: Die Huthi-Rebellen hatten als Reaktion auf den israelischen Einmarsch in den Gazastreifen Frachter im Roten Meer angegriffen. Sollte es wieder zu einer solchen Situation kommen, befürchten Analysten Preissteigerungen auf 200 Dollar je Barrel Rohöl.
Modellrechnungen schätzen den durch Störungen am Bab al-Mandab gefährdeten Handelswert auf rund 58 Milliarden Dollar im Jahr, was etwa 0,23 Prozent des weltweiten Handelswerts entspricht. Dieser Betrag ist nicht mit einem tatsächlichen Verlust gleichzusetzen, da ein großer Teil der Waren über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet würde. Die zusätzlichen Transport-, Versicherungs- und Verzögerungskosten würden insgesamt jedoch mehrere Milliarden Dollar betragen. Bei einer länger andauernden Sperrung kämen höhere Energie- und Verbraucherpreise sowie Liefer- und Produktionsausfälle für importabhängige Länder hinzu.
Zehn Prozent aller deutschen Importe über das Rote Meer
Laut einer Studie des ifo-Instituts aus dem vergangenen Jahr laufen knapp zehn Prozent aller deutschen Importe über das Rote Meer – und damit über den Suezkanal und die Straße von Bab al-Mandab. Das hat einem Handelsvolumen von 136 Milliarden Euro im Jahr 2023 entsprochen. „Auf dem Seeweg über das Rote Meer kommen verschiedene kritische Rohstoffe oder wichtige Vorprodukte für die Industrie nach Deutschland“, erklärte ifo-Handelsexpertin Lisandra Flach. „Die Seepassage ist daher von besonderer geoökonomischer Bedeutung für Deutschland.“ Zum Vergleich: Durch die Straße von Hormus werden nur 0,4 Prozent des deutschen Warenhandels verschifft.
Transportiert werden durch das Rote Meer neben Öl und anderen Energieträgern auch Elektronik, Maschinen und Bauteile, Lebensmittel, Kleidung sowie Medikamente und pharmazeutische Vorprodukte. Durch die bereits ständig bestehenden Drohungen durch die Huthi nähmen bereits viele Reedereien den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung in Kauf, erklärt der Verband Deutscher Reeder (VDR): „Dadurch können sich die Fahrtzeiten um bis zu zwei Wochen verlängern – verbunden mit höheren Kosten, zusätzlichem Treibstoffverbrauch und mehr CO₂-Emissionen.“
VDR-Hauptgeschäftsführer Martin Kröger fordert, dass Handelsschiffe und ihre Besatzungen nicht zur Geisel geopolitischer Konflikte werden dürften: „Die Freiheit der Seeschifffahrt ist nicht verhandelbar: Wer den Bab al-Mandab bedroht, greift eine Lebensader des Welthandels an.“
