Condor Flugdienst: Attestor plant die Komplettübernahme

Gerade mal 36 Passagiere waren an Bord des Fluges, mit dem vor 70 Jahren die Geschichte der Gesellschaft Condor begann. Mit einer Vickers Viking ging es am 29. März 1956 auf Rundreise nach Israel und Ägypten. Drei Flugzeuge hatte man für den Betriebsstart in Großbritannien aufgetrieben – samt Kapitänen. Piloten mit deutschem Pass gab es nach dem Fall des Flugbetriebsverbots für Deutsche, das die Alliierten nach dem Zweiten Weltkrieg verhängt hatten, nicht. Flugbegleiter wurden von der Lufthansa, die schon ein Jahr zuvor den Flugbetrieb begonnen hatte, geliehen. In der Startphase kam erschwerend hinzu, dass zeitweilig die Telefone in den Büros in Frankfurt nicht funktionierten. So ist es in einer älteren Unternehmenschronik nachzulesen. Buchungen mussten von Mitarbeitern eines Reisebüros persönlich vorbeigebracht werden.

Beinahe wäre die Geschichte der neuen Fluglinie, die von der aufkeimenden Urlaubslust profitieren wollte, sehr kurz geraten. Nach drei Jahren ging das Geld aus. Scharfer Wettbewerb mit ausländischen Gesellschaften und große Pläne bei einer noch geringen Nachfrage hatten dazu geführt. Der erste Wechsel im Eigentümerkreis machte den Weg in die Zukunft frei.

Zum siebzigjährigen Bestehen steht wieder eine Veränderung an. Nach F.A.Z.-Informationen aus Branchenkreisen steht der Finanzinvestor Attestor, der derzeit 51 Prozent kontrolliert, davor, Condor ganz zu übernehmen. 49 Prozent würden von der Zweckgesellschaft SG Luftfahrt, die seit einer Rettung mit Staatshilfen den Anteil treuhänderisch verwaltet, zu Attestor gelangen. Die Option besteht bis zum 30. September, die Transaktion könnte nach F.A.Z.-Informationen schon vorher erfolgen.

Damit bekäme wie 1958 ein Anteilseigner die Komplettverantwortung. Damals hatten die Deutsche Bundesbahn sowie die Reedereien Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) und Norddeutscher Lloyd kein Interesse mehr, sie hätten Geld nachschießen müssen. Einzig Lufthansa wollte nicht aufgeben. Sie führte die Gesellschaft, die noch Deutscher Flugdienst hieß, mit dem Flugunternehmen Condor, das die Bielefelder Oetker-Gruppe geschaffen hatte, zusammen. Der neue Name war und ist bis heute: Condor Flugdienst.

1958 stand die Veränderung am Beginn der Sanierung, 2026 hat Condor die schwere Phase hinter sich. Der Finanzinvestor Attestor war 2021 an Bord gegangen. Er brachte 200 Millionen Euro frisches Eigenkapital mit und stellte 250 Millionen Euro für Finanzierungen bereit, um die in die Jahre gekommene Condor-Flotte zu erneuern. Das Projekt ist weitgehend abgeschlossen. Die Langstreckenflotte ist komplett getauscht. Es stehen nur Lieferungen neuer A330-Flugzeuge aus, mit denen Condor wachsen soll. Für die Mittelstreckenflotte sind alle Aufträge erteilt, Airbus arbeitet sie noch wie vereinbart ab.

Damit wäre ein günstiger Absprungpunkt für Attestor erreicht. Der Finanzinvestor betont zwar, stets einen langfristigen Anlagehorizont zu haben. Der Betrieb einer Fluggesellschaft dürfte aber nicht zu seinem Kerngeschäft gehören. Attestor hatte für einen Teilabschied auch schon einen neuen Partner suchen lassen. Vorerst wurde wohl keiner für eine Unterschrift gefunden. Nun soll die Option für die Komplettübernahme gezogen werden.

Wegbegleiter gab es in der Condor-Geschichte viele: Reedereien, Eisenbahn, ein Puddingproduzent, sogar ein Kaufhauskonzern war dabei. 1998 hatten Lufthansa und Karstadt C&N Touristic geschaffen: C für die von Lufthansa eingebrachte Condor-Gesellschaft, N für die Karstadt-Sparte Neckermann und Reisen (NUR). Aus C&N wurde schnell die Thomas Cook AG, nach dem Kauf des britischen Rivalen. Jahre später sah Lufthansa Tourismus nicht mehr als Kerngeschäft an und stieg aus. Der Karstadt-Konzern Arcandor rutschte in die Insolvenz. Thomas Cook blieb als eigenständiges Unternehmen, das 2019 zusammenbrach. Condor überlebte danach mit staatlicher Hilfe und durch den Glauben des Finanzinvestors Attestor an das Unternehmen.

Für die Zukunft wünscht Attestor einen strategischen Investor, einen Flugkonzern. Die Idee: In der Branche kommt eine Konzentration auf wenige große Airlines voran. Condor könnte trotz wachsender Flotte und des Ziels, in diesem Jahr erstmals zehn Millionen Passagiere zu erreichen, irgendwann zu klein sein. Der Lufthansa-Konzern erreicht samt aller Tochtergesellschaften die dreizehnfache Passagierzahl. Doch noch ist der neue Condor-Partner nicht gefunden, mit Blick auf die Staatshilfen aber rückt ein Stichtag näher.

Condor hatte im Zuge des doppelten Schlags durch das Aus von Thomas Cook und die Corona-Krise 550 Millionen Euro erhalten, in Form von Krediten der staatlichen KfW-Bank. Der Staat half, weil Condor über zwölf Jahre nur einmal einen größeren Verlust eingeflogen hatte, kumuliert aber einen Gewinn von 529,9 Millionen Euro, im Durchschnitt 44 Millionen Euro je Jahr. Zum Staatseinstieg kam es nicht. Die von einer Frankfurter Anwaltskanzlei geführte SG Luftfahrt wurde als treuhänderischer Anteilseigner eingesetzt, solange Tilgungen ausstehen.

Zum Attestor-Einstieg wurden die Hilfen umstrukturiert. Ein Teil wurde erlassen. Im Wesentlichen blieben zwei Kredittranchen über 175 Millionen und über 205 Millionen Euro. Die erste Tranche hat Condor im Frühjahr getilgt, für die zweite ist der 30. September Stichtag. Fällig wird der Darlehensbetrag plus/minus ein noch unbekannter Betrag, weil der Staat im Gegenzug zum früheren Teilerlass an möglichen finanziellen Erfolgen teilhaben wollte.

Ohne Verkaufserlös bleibt zur Feststellung eines finanziellen Erfolgs nun die Bewertung von Condor. Im Geschäftsjahr bis zum 30. September 2025 flog die Gesellschaft nach eigenen Angaben 110 Millionen Euro Verlust ein. Darin enthalten sind auch Zinsen an Attestor, unter anderem im Zusammenhang mit der Finanzierung von Flugzeugen. Das Ergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Restrukturierungskosten, das für die Bewertung relevant sein soll, hatte Condor hingegen auf 390 Millionen Euro beziffert.  Zur Frage, was das für die ausstehende Zahlung bedeutet, schweigen alle Beteiligten.

Still ist es auch in Bezug auf die weiteren Pläne für Condor. Die Gesellschaft ist dabei, sich vom reinen Urlaubsflieger zum Linienstreckenanbieter mit Drehkreuz in Frankfurt und kurzen Zubringern von Hamburg, Berlin, Paris oder Wien zu wandeln. Das war einerseits nötig, weil Lufthansa bisherige Zubringerabkommen kündigte. Andererseits kann der Schritt bei der Interessentensuche dienlich sein.

Diskussionsstoff lieferte Condor-Chef Peter Gerber, als er sich in Bezug auf Partner von der Zeitschrift „Stern“ zitieren ließ, dass „Airlines in der Golfregion wie Emirates, Etihad oder Qatar Airways“ ebenfalls „starke Anbieter“ seien und Turkish Airlines „stark am Wachstum in Europa interessiert“ sei. Die Sorge, dass Eigner außerhalb der EU das Ruder übernehmen könnten, war sofort groß. Konkret wurde das bislang nicht.

Hinter den Kulissen heißt es, Gerber habe nur darauf hinweisen wollen, dass die Suche nicht beim IAG-Konzern samt British Airways und Iberia oder bei Air France-KLM ende. Dennoch kursiert ein europäisches Szenario: Sofern Lufthansa, die aus Wettbewerbsgründen Condor nicht übernehmen dürfte, im Bietergefecht mit Air France-KLM um die portugiesische TAP siegt, könnte der Unterlegene mehr auf Condor blicken.