Nächste Woche hat Mercedes-Produktionsvorstand Michael Schiebe ins Werk nach Rastatt eingeladen: Anlass ist der Produktionsstart des Mercedes GLA. Das Modell gehört zu den Hoffnungsträgern der Produktoffensive von Vorstandschef Ola Källenius. Der Autohersteller setzt darauf, dass die Rentner, die vormals die mittlerweile eingestellte B-Klasse gekauft haben, künftig alle in das kleine SUV einsteigen. Vor allem aber soll das Auto die Fabrik in der Stadt zwischen Karlsruhe und Baden-Baden, ein „zentraler Pfeiler im weltweiten Produktionsverbund“, auslasten.
Welche Bedeutung Rastatt und die übrigen deutschen Werke in Zukunft für Mercedes haben werden, ist in diesen Tagen allerdings offener denn je. Hintergrund ist die vor wenigen Wochen angekündigte drastische Verschärfung des Sparprogramms in Deutschland: Der Vorstand fordert, dass die Beschäftigten in Deutschland ohne Lohnausgleich nicht 35, sondern 40 Stunden in der Woche arbeiten.
Die Gespräche mit den Arbeitnehmervertretern über die Forderung sind zuletzt frostiger geworden. So frostig, dass jetzt eine weitreichende Drohung auf dem Tisch liegt. Nach Informationen der F.A.Z. von mehreren über die Gespräche informierten Personen droht Mercedes nun auch mit einer Werksschließung in Deutschland und dem Aufbau von weiteren Produktionskapazitäten in Osteuropa, falls sich Betriebsrat und Gewerkschaft in der Frage nach einer Arbeitszeitverlängerung nicht bewegen. „Eine Werksschließung ist eines der Szenarios, die das Unternehmen auf dem Zettel hat“, heißt es.
Noch gilt eine Beschäftigungssicherung bis zum Jahr 2035
Das Unternehmen und der Gesamtbetriebsrat kommentieren den Stand und den Inhalt der Verhandlungen nicht. Ob sich die Drohung auf ein Fahrzeug- oder ein Komponentenwerk bezieht, ist offen. Bislang haben weder Vorstand noch Aufsichtsrat über eine Werksschließung in Deutschland entschieden, zudem gilt eine Beschäftigungssicherung für alle in Deutschland beschäftigten Mitarbeiter bis 2035. Falls Mercedes aber ein weiteres Werk in Osteuropa baut, könnte angesichts der weiter schwachen Nachfrage eine Fabrik in Deutschland überflüssig werden.
In Deutschland produziert Mercedes in Sindelfingen die Fahrzeuge der Ober- und Luxusklasse, in Rastatt die Kompaktklasse mit den Modellen CLA und GLA sowie in Bremen vor allem Mittelklasse-Autos wie den GLC und die C-Klasse. Dazu kommen Komponentenwerke unter anderem in Hamburg, Berlin, Arnstadt und Untertürkheim.
In Osteuropa hat Mercedes die Jahreskapazität des Werks im ungarischen Kecskemét Mitte Juli von 200.000 auf 400.000 Fahrzeuge im Jahr verdoppelt. Um in Rastatt Platz für den GLA zu schaffen, wurde die Produktion der noch bis 2028 laufenden A-Klasse von Baden nach Ungarn verlegt. Neben der Miniversion des Geländewagens G-Klasse und dem Kompakt-SUV GLB stellt Mercedes dort vor allem die neue vollelektrische C-Klasse her.
Kecskemét als Back-up-Fabrik für die Werke Bremen und Rastatt
Die Erweiterung in Ungarn ist so angelegt, dass das Werk in Kecskemét im Rahmen sogenannter „Flexachsen“ die Fabriken in Bremen und Rastatt ergänzt und genau die Modelle produzieren kann, die auch in Baden und an der Weser vom Band laufen. Das Kalkül für die Zukunft ist die „Maximierung der Kapazität am kostengünstigsten Standort bei gleichzeitiger Nutzung der hohen Flexibilität der deutschen Werke“, wie es in einer Unternehmenspräsentation für Analysten heißt. Flächen für eine abermalige Erweiterung gibt es in Kecskemét. In den Verhandlungen zwischen Vorstand und Unternehmen soll aber auch der Mercedes-Standort im rumänischen Sebeș für ein neues Werk ins Spiel gebracht worden sein.
In einem Rundschreiben hatte der Autohersteller seine Mitarbeiter Ende Juni über die Forderung nach einer Arbeitszeitverlängerung informiert und den Standort Deutschland angezählt. „Jede Vergabe neuer Produkte, jede Zuweisung von Aufgaben an deutsche Standorte verschlechtert unsere relative Kostenposition“, heißt es in dem Schreiben, das der F.A.Z. vorliegt. Nach Angaben von Mercedes liegen die sogenannten Faktorkosten, also die Kosten für Löhne, Energie, Logistik und Infrastruktur, in Ungarn 70 Prozent unter denen in Deutschland.
In dem Brief, der von allen Vorstandsmitgliedern von Mercedes unterzeichnet ist, heißt es weiter: „Wir müssen handeln. Der Erfolg unserer Produktoffensive droht zu verpuffen, wenn zu hohe Kosten die Erträge auffressen.“ Die Schlüsse, die das Unternehmen aus dieser Analyse zieht, sind weitreichend. „Die Arbeitsstunde muss günstiger werden – in Entwicklung, Vertrieb, Verwaltung und Produktion. Der direkteste und in unseren Augen fairste Weg: Wir sollten in allen Bereichen für das gleiche Geld mehr arbeiten.“ Im Interview mit dem „Handelsblatt“ hatte Mercedes-Aufsichtsratschef Martin Brudermüller eine längere Wochenarbeitszeit ohne Lohnausgleich ebenfalls befürwortet. „Es ist in unserer schwierigen Situation absolut zumutbar, wieder länger zu arbeiten. Wir sollten ernsthaft die Rückkehr zur 40-Stunden-Woche angehen“, sagte Brudermüller.
Zehntausende protestierten Anfang Juli gegen Mercedes-Vorstand
Betriebsrat und IG Metall hatten mit wütenden Protesten geantwortet. Mehrere Zehntausend Mitarbeiter demonstrierten Anfang Juli an deutschen Mercedes-Standorten gegen den Vorstoß. Gerade bereiten die Arbeitnehmervertreter einen weiteren Aktionstag für den 21. September vor. „Es würde mich wundern, wenn die Gespräche konfliktfrei verlaufen würden, für die Arbeitnehmerseite steht viel auf dem Spiel, Dinge, die man sich über Jahre erkämpft hat“, sagt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, der F.A.Z.
Um die Einführung der 35-Stunden-Woche haben IG Metall und Arbeitgeber lange gerungen. Unter anderem in den Achtzigerjahren mit einem wochenlangen Arbeitskampf, bevor sich die Tarifparteien auf den schrittweisen Einstieg in die 35-Stunden-Woche einigten. Auch wenn die Arbeitszeit zu den Themen gehört, die Betriebsrat und Unternehmen nicht an den Tarifparteien vorbei ändern können, blickt die gesamte IG Metall mit großer Nervosität auf die Gespräche in Stuttgart. Wenn die Bastion Mercedes fällt, fällt die gesamte Autoindustrie – zuerst die Hersteller, dann die Zulieferer, befürchten die Gewerkschafter.
Die IG-Metall-Spitze in Frankfurt nennt die Forderung nach einer 40-Stunden-Woche bei Mercedes „in keinster Weise zielführend“. „Wer in der jetzigen Auftragskrise jetzt die Arbeitszeit auf 40 Stunden erhöhen will, vernichtet Arbeitsplätze“, sagt ein Sprecher. „Fünf unbezahlte Stunden mehr Arbeit wären eine Entgeltkürzung von insgesamt 20 Prozent des Jahresentgelts in Bezug auf Grundentgelt und darauf basierende Sonderzahlungen.“ Zudem weist die Gewerkschaft darauf hin, dass nur die Tarifpartner – in dem Fall der Arbeitgeberverband Gesamtmetall und die IG Metall – über die Arbeitszeit verhandeln können und nicht der Gesamtbetriebsrat von Mercedes allein. Und für die im Herbst anstehenden Tarifverhandlungen in der Metall- und Elektroindustrie stehe das Thema Arbeitszeit nicht auf der Agenda.
CAM-Direktor Bratzel hält allerdings längere Arbeitszeiten für notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen zu sichern. „Der Kostendruck am Standort Deutschland ist enorm, da müssen Lösungen gefunden werden. Das sind unangenehme Wahrheiten, die jetzt ans Licht kommen“, sagt Bratzel. Und auch mit einer auf 40 Stunden verlängerten Wochenarbeitszeit könne man nur einen Teil der höheren Kosten auffangen. „Wenn man die Wochenarbeitszeit verlängert, heißt das nicht, dass es nicht auch zu einem Stellenabbau kommt“, erläutert Bratzel weiter. „Aber man kann so die Produktion in Deutschland länger absichern, weil der Kostenabstand insgesamt nicht mehr so groß ist.“
Der CAM-Direktor verweist nicht zuletzt auf die chinesischen Autohersteller, die wegen des erbitterten Preiswettbewerbs in China nach Europa drängen, weil sie in ihrem Heimatmarkt keine Marktanteile mehr gewinnen können und deswegen in Ost- und Südeuropa Fabriken aufbauen. „Den neuen Wettbewerb, der jetzt aus China nach Europa kommt, muss man jetzt in den Blick nehmen“, erläutert Bratzel. „Wir müssen hier in Deutschland so viel innovativer sein, wie wir teurer sind. Das sind wir aber nicht, und der Umkehrschluss tut gerade sehr weh.“
Für die IG Metall bahnt sich in der Forderung von Mercedes-Chef Ola Källenius ein Grundsatzstreit an – und die Anspannung ist groß. Wie groß, zeigt ein Brief an die Vorsitzende der IG Metall, Christiane Benner. Betriebsräte und Vertrauensleute der IG Metall aus dem Mercedes-Werk Untertürkheim haben das Schreiben verfasst in Reaktion auf einen Gastbeitrag, den Benner gemeinsam mit dem Präsidenten des Bundes der Deutschen Industrie (BDI), Peter Leibinger, für das „Handelsblatt“ geschrieben hat. Leibinger und Benner fordern darin eine Agenda, die „Kosten senkt“ und „Arbeitsvolumen und Produktivität“ erhöht.
In dem Untertürkheimer Brief, der der F.A.Z. vorliegt, greifen die Verfasser die IG-Metall-Chefin für ihren Vorstoß mit dem „milliardenschweren“ BDI-Präsidenten scharf an. „Mit dem Kapital gemeinsam die Feder zu schwingen und gleichzeitig uns Mitgliedern die Kampfbereitschaft zu predigen, hat mit Authentizität nichts zu tun“, heißt es. „Wenn Källenius meint, Mercedes als Rammbock der Verschlechterung durch die deutschen Betriebe zu jagen, dann müssen wir die Schilder hoch halten und unseren Platz als starke Sturmtruppe endlich wieder aufnehmen.“
Sollte die IG Metall „den Damm bei Mercedes und VW brechen lassen, dann wird die Flut nicht mehr aufzuhalten sein“. Die 35-Stunden-Woche sei nicht verhandelbar. Die Verhandler, die den Verfassern des Briefs in der Konzernzentrale von Mercedes gegenübersitzen, sehen das anders.
