Wer sich künftig über Zugausfälle, stundenlange Verspätungen oder ungereinigte Toiletten aufregt, wird kaum einen Gedanken an die Bundesregierung verschwenden. Dabei lohnt es sich, bei allem Ärger über das Management auch mal an den Eigentümer zu denken. Die Bahn gehört zu 100 Prozent dem Staat – und trotzdem wird der Bund zu selten politisch in die Pflicht genommen.
So ist die missglückte Personalrochade im Verkehrsministerium ein Symbol dafür, was in der Verkehrspolitik schon seit Langem schiefläuft. Mit Steffen Bilger (CDU) ist jetzt zwar im zweiten Anlauf ein kompetenter Nachfolger für den glücklosen Patrick Schnieder gefunden. Doch ist auch er zum Scheitern verurteilt, wenn sich die Herangehensweise nicht drastisch ändert. Die mangelnde Sorgfalt, mit der Friedrich Merz den Wechsel vorbereitet hat, lässt jedenfalls daran zweifeln, dass der Bundeskanzler der Infrastruktur die Aufmerksamkeit widmet, die sie angesichts ihres desolaten Zustands verdient.
Das Sondervermögen sorgt für viel Streit
Die Deutsche Bahn ist nur das prominenteste Beispiel einer Reihe von Problemen, die allein mit den zusätzlichen Mitteln aus den 500 Milliarden Euro für das Infrastruktur-Sondervermögen nicht auszuräumen sind. Im Gegenteil: Seit mehr als einem Jahr sorgt dieser schuldenfinanzierte Sondertopf für Streit, letztlich soll es darüber sogar zur Demission von Schnieder gekommen sein. Nicht der katastrophale Zustand des Staatskonzerns, die Schwierigkeiten im Baustellenmanagement der gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO oder die fehlende Durchsetzungskraft von Schnieder war wohl der Grund für dessen Ablösung, sondern offenbar die Frage, wer für die Infrastruktur in diesem Land zahlen soll: Der Staat, wie man angesichts der hohen Steuerlast annehmen dürfte? Oder private Investoren, für die der Staat allerdings erst einmal attraktive Rahmenbedingungen bereitstellen muss? Bisher verfügt die bundeseigene Autobahn GmbH nicht einmal über eigene Einnahmen; die Lkw-Maut fließt direkt in den Bundeshaushalt. In dieser Ausgangslage startet der neue Verkehrsminister mit einer schweren Hypothek.
Schon länger drängt sich die Erkenntnis auf, dass es mit 500 Milliarden Euro an Extraschulden allein nicht getan ist. Wichtig ist ebenso, das Sondervermögen nicht als Verschiebemasse zu begreifen und als Ausrede, den Etat des wichtigsten Investitionsressorts um knapp zwanzig Milliarden Euro im Jahr zu stutzen. Bundesverkehrsminister in Zeiten des Sondervermögens haben jedenfalls weniger Spielraum als ihre Vorgänger, die sich aus einem höheren Kernetat bedienen konnten. Die damit verbundene Flexibilität hat Schnieder schmerzlich vermisst.
Auch Bilger steckt in der Klemme
Das dürfte seinem Nachfolger Bilger nicht entgangen sein. Er wird sich jetzt in der gleichen Klemme wiederfinden wie sein Vorgänger, der nach nur 14 Monaten als einer der Minister mit der kürzesten Amtszeit in die Geschichte eingehen wird – in einem Ressort, das in den vergangenen Jahrzehnten ohnehin wenig Konstanz erlebt hat. Auf der einen Seite finden der Kanzler und Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD), mit dem neuen Schuldentopf sei doch nun endlich mehr als genug Geld da. Auf der anderen Seite dringen die Bahnchefin Evelyn Palla und die Autobahn GmbH auf weitere Milliarden, um die Infrastruktur in Deutschland nicht nur erhalten, sondern auch ausbauen zu können.
Noch immer klaffen Milliarden-Lücken. Die Argumente der Autobahn GmbH wirken mit jeder Autobahnbrücke überzeugender, die über Nacht aus Sicherheitsgründen gesperrt werden muss. Und bei der Bahn setzt man selbstbewusst die Pünktlichkeit ins direkte Verhältnis zu den staatlichen Investitionen: Je weniger der Staat in das Schienennetz investiert, desto schlechter für die Verlässlichkeit. Zusätzlich 23 Milliarden Euro brauche der Staatskonzern bis 2030, um die ohnehin überschaubaren Pünktlichkeitsziele zu erreichen. Bis Ende 2029 sollen mindestens 70 Prozent der Züge pünktlich ihr Ziel erreichen, zuletzt war es gerade einmal die Hälfte. Mit der bisher geplanten Finanzausstattung drohe ein drastischer Qualitätseinbruch, so lauten die Warnungen.
Dass der Zustand der Deutschen Bahn eine Gefahr für den Wirtschaftsstandort geworden ist, konstatierte der damalige Bundesverkehrsminister Volker Wissing schon vor vier Jahren treffend. Inzwischen herrscht Einigkeit, dass er sogar demokratiegefährdend ist, weil es den rechten und linken Rändern in die Karten spielt, wenn in diesem Land nicht funktioniert, worauf man sich jahrzehntelang verlassen konnte.
In der Analyse sind sich alle einig, in der Herangehensweise nicht. Merz scheint jedenfalls nicht gewillt, das Problem als etwas zu begreifen, das ihn selbst angeht. Da ist es leichter, den Verkehrsminister auszutauschen. Aber diese Option sollte für diese Legislaturperiode ausgereizt sein. Jetzt muss wieder an der Lösung der Probleme gearbeitet werden. Das wird weiter für Streit sorgen.
