12 Stunden am Tag, 600 Euro im Monat: So läuft die Arbeit in China für BYD, Apple & Co.

Kilometerlang ziehen sich die Plattenbauten. Zehn Stockwerke, zwanzig verglaste Balkone je Seite, Zehntausende Menschen zusammengepfercht in Mehrbettzimmern. Die bauliche Einförmigkeit, die so viele Europäer in China als dystopisch empfinden, wird hier auf die Spitze getrieben.

Es ist der Ort, der den globalen Anspruch von BYD so deutlich macht wie wohl kein anderer auf der Welt. Hier in Zhengzhou in Zentralchina hat BYD die nach Fläche größte Autofabrik der Welt aus dem Boden gestampft. Knapp 50 Quadratkilometer misst der Fabrikkomplex aktuell, schätzt die F.A.S. auf Basis neuester Satellitenaufnahmen. Zum Vergleich: Das ist mehr als siebenmal so groß wie das VW-Werk in Wolfsburg. In der finalen Ausbaustufe sollen es mehr als 100 Quadratkilometer sein, halb so groß wie ganz Wolfsburg. Eine Million Autos sollen hier bald im Jahr gefertigt werden.

Und es ist der Ort, an dem eine Geschichte über den chinesischen Kapitalismus und seine internationalen Folgen ihren Ausgangspunkt nehmen sollte. Denn in Zhengzhou steht nicht nur die größte Autofabrik der Welt. Wenige Kilometer entfernt findet sich ein unscheinbares, recht heruntergekommenes Fabrikgelände. Der Putz blättert von den Fassaden, und auf den Toiletten in den umliegenden Einkaufszentren stinkt es bestialisch, weil die meisten Klos kaputt sind.

Je nach Auftragslage sind, so sagen es zwei Personaldienstleister namens Peng und Ma der F.A.S., in der Hochsaison 250.000 bis 400.000 Arbeiter auf dem Gelände tätig. Die Fabrik gehört Foxconn, dem Auftragsfertiger des Apple-Konzerns. Was hier gefertigt wird, trägt die ganze Welt in ihren Hosentaschen: das iPhone.

Bei BYD-Zhengzhou arbeiten laut Peng und Ma aktuell 70.000 bis 80.000 Mitarbeiter, in der finalen Ausbaustufe sollen es unbestätigten Berichten zufolge mehr als 200.000 werden. Die Fabrik ist schon jetzt eine eigene Stadt mit Krankenhäusern, Sportplätzen, Schulen, Bahnhof, Nachtmärkten und Vergnügungsvierteln mit Dutzenden Restaurants, Karaokebars, Billardkneipen und Hotels.

Zhengzhou ist die Hauptstadt der Provinz Henan, die mit rund 100 Millionen Einwohnern deutlich größer als Deutschland ist. Im Stadtgebiet leben laut UN-Daten knapp fünf Millionen Menschen.

Nirgendwo wird das Modell, das China zum größten Exporteur und größten Industrieproduzenten der Welt gemacht hat, in einer solchen Größenordnung verfolgt wie in Zhengzhou. Zwei der größten Fabriken der Welt, wenige Kilometer voneinander entfernt. Eng verbandelt mit der Lokalregierung. Beide mit Legionen an einfachen Arbeitern, die niedrige Löhne bekommen, aber technologisch hoch anspruchsvolle Produkte in Massen herstellen. Früher hieß es Manchester-Kapitalismus. Heute könnte man es Zhengzhou-Kapitalismus nennen.

Herr Peng und Herr Ma sind zwei Rädchen in diesem System. Ihr Büro ist in einem Plattenbau im Zentrum Zhengzhous. Es ist eines dieser heruntergekommenen Gebäude, in denen man beim Betreten unweigerlich an den Brandschutz denkt. Im Erdgeschoss bilden sich lange Schlangen vor den zwei Fahrstühlen, die für die unzähligen Büros auf den 17 Etagen nicht ausreichen. Zehn, fünfzehn Kleinunternehmen finden sich auf jedem Stockwerk, Immobilienagenturen, spezialisierte Händler. Und eben Peng und Ma, die Personaldienstleister sind und Arbeiter an BYD und Foxconn vermitteln. Zu ihrem Schutz nennen wir nur ihre Nachnamen.

Die beiden sind gut gelaunt, antworten offen. Es gibt Tee, der in kleinen Tässchen serviert und immer wieder neu aufgegossen wird. Zwischendurch fragen sie sich laut, ob sie sich durch das Gespräch mit einer ausländischen Zeitung in Schwierigkeiten bringen, wischen die Sorgen dann aber lachend beiseite. Der Raum füllt sich im Lauf des Gesprächs mit Zigarettenrauch und immer mehr Angestellten der beiden, die neugierig lauschen.

Die Anforderungen an die Angestellten des Elektroautokonzerns aus Shenzhen in Südchina und des Auftragsfertigers aus Taiwan seien sehr niedrig, sagen sie. „Es reicht, wenn man die 26 Buchstaben des englischen Alphabets kennt“, sagt Ma und lacht etwas überheblich. „Die Produktion ist extrem monoton und die Arbeit ist betäubend.“ Nationalstolz oder ähnliches komme da nicht auf. Die Arbeiter interessierten sich nur dafür, wie viel Geld sie bekommen, sagt Peng.

Der Monatslohn beläuft sich bei BYD auf etwas mehr als 5000 RMB, bei Foxconn sind es 4000 bis 5000 RMB. Das sind umgerechnet rund 500 bis 650 Euro, Bürgergeldniveau. Im Zentrum Shanghais reicht das knapp, um eine Einzimmerwohnung zu mieten. In den BYD-Plattenbauten in Zhengzhou leben vier bis sechs Arbeiter in einem Zimmer. Vier Tage im Monat sind frei, die Schichten dauern zehn bis zwölf Stunden am Tag. Die Arbeiter kommen damit auf 60 bis 80 Stunden in der Woche. Es sind Kennzahlen, die laut aktuellen und früheren Arbeitern so oder so ähnlich in mehreren BYD-Fabriken im Land gelten, die die F.A.S. besucht hat.

Das politische System unterbindet jeden Protest. Präsident Xi Jinping geriert sich als Marxist, aber die Zustände in den Fabriken des Landes sind der Traum eines jeden Kapitalisten. China kennt keine unabhängigen Betriebsräte, sondern nur von der Kommunistischen Partei kontrollierte, die keine Konfrontation wagen. Stattdessen versteht sich die Kommunistische Partei als Dienstleister der Fabriken. „Als Foxconn nach Zhengzhou kam, hat die Regierung geholfen, die Arbeiter zu finden. Das Gleiche passiert jetzt mit BYD“, sagt Personaldienstleister Peng. Die Regierung zahle ihm 300 bis 400 RMB, umgerechnet knapp 40 bis 50 Euro, für jeden Arbeiter, den er finde. BYD profitiere von dem System, das Foxconn und Apple erschaffen hätten. Schnelle Rekrutierung von Zigtausenden einfachen Arbeitern durch Hunderte Personaldienstleister. Dazu einige besser gebildete Facharbeiter, auf die BYD nun zurückgreifen könne.

Die größten Profiteure dieser Allianz der Kommunisten mit den Kapitalisten heißen Wang Chuanfu, Terry Gou und Tim Cook. Wang, der BYD-Gründer, ist zu einem der reichsten Chinesen aufgestiegen. Foxconn-Gründer Gou ist einer der reichsten Taiwaner und wollte immer wieder Präsident werden. Und Tim Cook, der als Mastermind hinter Apples China-Produktion gilt, ist als Konzernchef zum Milliardär geworden. Ebenso profitieren freilich die Aktionäre in aller Welt von den hohen Gewinnen, die ohne die Arbeiter in Zhengzhou unmöglich wären. Und natürlich die Kunden, weil BYD sonst keine Autos für umgerechnet 10.000 Euro verkaufen könnte und iPhones sonst noch viel teurer wären.

Anfänglich dürfte auch die Stadt zu den Profiteuren gezählt haben. Es gebe genau zwei bedeutende Produktionsketten: eine für die iPhones und eine für Elektroautos, sagt Peng. „Vor Foxconn waren die Einkommen sehr gering, jetzt haben sich die Bedingungen verbessert.“

Doch offizielle Daten zeigen, wie begrenzt dieser Aufstieg ist. Beschäftigte in Privatunternehmen verdienten 2024 im Schnitt knapp 58.000 RMB im Jahr, rund 7500 Euro. Das waren nur 0,3 Prozent mehr als im Vorjahr. 2023 hatte das Plus 2,1 Prozent betragen. Für eine angeblich boomende Industriestadt ist das wenig.

In der Innenstadt bevölkern unzählige fliegende Händler die Fußgängerzonen und verkaufen Kleidungsstücke für umgerechnet schon drei Euro. Die Einkaufszentren stehen leer und machen um 18 Uhr das Licht aus. An einer Eisdiele gibt es ein Softeis schon für umgerechnet dreißig Cent. „Die Straßenverkäufer sind überall. Viele Restaurants, in die ich früher gegangen bin, sind heute zu“, beschwert sich ein Bewohner. Die Mieten seien schon so niedrig, und doch könnten die Unternehmen nicht überleben. „Der Wirtschaft geht es nicht gut.“

Vor der BYD-Fabrik in Zhengzhou sind die Arbeiter abweisend, wollen nicht reden, wirken verängstigt. Sie tragen ihre typischen blauen BYD-Uniformen mit roten Kragen. Sie sitzen in kleinen Grüppchen auf Plastikhockern, haben sich auf einem Nachtmarkt an einem der Essensstände Bratwürste oder scharfe Nudeln geholt. Die meisten starren auf ihre Handys, manche rauchen. Gesprochen wird wenig. Es sind vor allem junge Männer.

Alle Angestellten hätten Vertraulichkeitsvereinbarungen unterschreiben müssen und dürften keinerlei Informationen über den Konzern an Außenstehende ausplaudern, sagt ein früherer BYD-Mitarbeiter namens Zhang der F.A.S. Rund um die Fabrik stehen an jeder Ecke Sicherheitskräfte und haben ungebetene Gäste sofort im Blick.

Dabei seien die Arbeitsbedingungen bei BYD sogar noch besser als bei Foxconn, sagen einige Gesprächspartner in Zhengzhou. Eine Bewohnerin berichtet von ihrem Bruder, dem gekündigt worden sei, weil er seine Kopfhörer mit in die iPhone-Fabrik gebracht habe. Eigene technische Geräte seien verboten, um zu verhindern, dass vertrauliche Informationen nach außen gelangen. Es gebe nach drei Monaten einen Bonus für die Arbeiter, unmittelbar danach verließen viele die Fabrik wieder. Auf dem Fabrikgelände, durch das einige öffentliche Straßen führen, dauert es nicht lange, bis zwei Frauen der PR-Abteilung die F.A.S. höflich, aber bestimmt bitten, das Gelände schnellstmöglich zu verlassen. Wenn man sich vorher anmelde, könne man die Fabrik natürlich besuchen, versichern sie.

In der Vergangenheit sorgte die iPhone-Fabrik immer wieder für Negativschlagzeilen. Während der Pandemie waren die Arbeiter in der Fabrik eingesperrt, um Infektionen zu verhindern und die Produktion nicht zu gefährden. „Viele Arbeiter haben dann protestiert und sind geflohen“, sagt Personaldienstleister Ma. Vor anderthalb Jahrzehnten sorgte eine Serie von Suiziden unter Arbeitern für Aufsehen. Foxconn reagierte und hängte Netze in die Treppenhäuser.

Für Deutschlands soziale Marktwirtschaft ist dieser Zhengzhou-Kapitalismus in seiner schieren Größenordnung und seiner Rücksichtslosigkeit die wohl größte Herausforderung seit seinem Bestehen. Nicht nur, weil Autos aus Zhengzhou viel günstiger sind als Autos aus Wolfsburg und weil die Arbeiter in Zhengzhou anders als die Arbeiter in Wolfsburg nicht auf die Straße gehen können. Sondern auch, weil sich dieses Wirtschaftsmodell weltweit rasant ausbreitet.

„Westliche Arbeiter können in diesem Wettbewerb kaum bestehen“, sagt Li Qiang. „Gerade für Deutschlands Autohersteller ist es besonders schwierig.“ Li lebt eigentlich in New York, war in den vergangenen Monaten aber dreimal in Ungarn. Er ist Gründer von China Labor Watch und einer der bekanntesten Aktivisten, die sich für den Schutz von chinesischen Arbeiterrechten einsetzen. Er war in Ungarn, um sich die Fabrik, die BYD gerade in Szeged baut, genauer anzuschauen. Die Zustände, die er auf der Baustelle beobachtet hat, passen bis ins Detail zum Zhengzhou-Kapitalismus. Es gebe viele Arbeitsunfälle, darunter auch einige Todesfälle: „Das sind Stürze aus großer Höhe, Autounfälle, Brände. Alle Toten waren Chinesen.“

Viele Arbeiter, die bei Subunternehmern angestellt seien, haben laut Li Einstellungsgebühren von ein bis zwei Monatsgehältern an die Arbeitgeber gezahlt und sind durch diese Verschuldung von ihren Arbeitgebern abhängig.

Die Arbeitszeiten sind ähnlich wie in Zhengzhou und verstoßen laut China Labor Watch gegen ungarisches Arbeitsrecht. Bisher greifen die Behörden aber viel zu wenig ein. An sechs oder sieben Tagen in der Woche seien die Arbeiter auf der Baustelle. „Im Vertrag steht zwar, dass sie neun Stunden am Tag arbeiten sollen. Tatsächlich sind es nicht selten zwölf Stunden.“ Hinzu kommen lange An- und Abreisen. Wer näher am Fabrikgelände wohne, laufe täglich vierzig Minuten hin und zurück. Alle anderen bräuchten anderthalb Stunden je Richtung für den Arbeitsweg. Damit seien sie bis zu 16 Stunden am Tag für die Arbeit unterwegs. Viele Arbeiter hätten zudem kein Visum, das sie zur Arbeit berechtige, und blieben nur rund drei Monate in Ungarn. Bis zur Rückkehr nach China behalte der Arbeitgeber den Lohn ein. Ungarische Arbeiter habe er auf der ganzen Baustelle praktisch nicht gesehen. Es ist wie China, nur in Ungarn.

„Viele Arbeiter fühlen sich betrogen“, sagt Li. Sie hätten auf höhere Löhne gehofft. Tatsächlich verdienen sie in Ungarn umgerechnet zwar 9000 RMB (knapp 1200 Euro) und damit mehr als in China. Aber die höheren Lebenshaltungskosten fräßen sehr viel davon schon wieder auf. „Wenn man all das einberechnet, verdienen sie so viel wie in China“, sagt Li. Sein Fazit ist harsch: „3000 der 4000 Arbeiter auf der Baustelle leben unter Bedingungen, die man als moderne Sklaverei bezeichnen kann.“

Es ist der Vorwurf, der BYD inzwischen über die ganze Welt verfolgt. Auf einer Baustelle des Konzerns in Brasilien fanden Behörden vor anderthalb Jahren Zustände vor, die sie als „sklavenähnlich“ beschrieben. Wieder ähneln die Beschreibungen denen aus Zhengzhou oder Szeged. Überlange Arbeitszeiten, unzureichende Toiletten, überfüllte Unterkünfte für die Arbeiter. Die Baustelle wurde zeitweise geschlossen, das Projekt verzögerte sich um Monate.

BYD warf den Behörden eine Schmähkampagne gegen China vor, traf damit aber kaum einen Nerv. Stattdessen lösten die Berichte auch in China eine Debatte über die Situation der Arbeiter in den Fabriken aus. Denn nicht wenige Chinesen befanden, dass das, was die Behörden in Brasilien sklavenähnlich fanden, in China völlig üblich sei.

Als im April aber Brasiliens oberster Arbeitsinspekteur den Autokonzern auf eine Liste mit Arbeitgebern setzte, die ihre Angestellten sklavenähnlichen Bedingungen aussetzen, wurde er unmittelbar darauf entlassen. Nur wenige Tage später wurde BYD wieder von der Liste entfernt. Brasiliens Präsident Luiz Inácio Lula da Silva pflegt enge Beziehungen zu Xi und nahm im vergangenen Jahr trotz der Vorwürfe an der Eröffnung der Fabrik teil. Das Muster zieht sich durch die globale Expansion von BYD. In Ungarn schützte der autoritär regierende Ministerpräsident Viktor Orbán, der ähnlich Peking-nah war wie Lula, den Konzern.

Li hat die Allianz der Kommunistischen Partei mit dem Großkonzern immer wieder miterlebt. Schon vor anderthalb Jahrzehnten, als der Konzern noch weit davon entfernt war, zum größten Elektroautokonzern der Welt aufzusteigen, hat er BYD in China unter die Lupe genommen, sagt er. „Dann kam die lokale Polizei in unser Büro in Shenzhen, hat unsere Mitarbeiter bedroht und gesagt: Ihr dürft BYD nicht weiter untersuchen.“ Ähnlich läuft es laut Li jetzt im Ausland. „Die Polizei in China hat die Arbeiter in Brasilien angeschrieben, dass sie sich nicht weiter in den sozialen Medien äußern sollen. Das zeigt, dass BYD mit der chinesischen Regierung zusammenarbeitet.“

Die F.A.S. hat Stella Li, Vizepräsidentin von BYD und für die globale Expansion verantwortlich, auf einer Konferenz in Paris auf die Vorwürfe angesprochen. Die resolut wirkende Managerin streitet alles ab. Es stimme nicht, was die Medien schrieben, sagt sie. „Die machen keinen Faktencheck. Die schreiben das einfach so in der Zeitung.“ Man sei „sehr transparent“. BYD sei ein internationaler Konzern und halte sich an internationale Standards.

Die Personaldienstleister Peng und Ma arbeiten derweil an der globalen Expansion. „Wir haben ein Unternehmen in Vietnam gegründet. Unsere Kunden sind Samsung und Foxconn. Vietnam heute ist wie China vor einem Jahrzehnt.“ Der Zhengzhou-Kapitalismus ist ein Exportschlager.

Mitarbeit: Sarah Speicher-Utsch, Yao Sun