Die wegen schwerer Schäden seit rund zwei Wochen geschlossene Bonner Friedrich-Ebert-Brücke bleibt für mindestens zwei Jahre für Autos und Lastwagen dicht. Ihr linksrheinischer Teilabschnitt wird abgerissen und neu gebaut. Das kündigte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) am Freitag in einer Pressekonferenz am Bonner Dienstsitz des Ministeriums an.
Der Neubau der „linksrheinischen Vorlandbrücke“ werde noch in diesem Jahr ausgeschrieben und vergeben. Angestrebt sei, die Brücke spätestens Ende 2028 wieder für den Verkehr zu öffnen. Die nördlichste der drei Bonner Rheinbrücken stammt aus dem Jahr 1967 und war wegen gravierender struktureller Schäden und Rissen am Tragwerk am 3. Juni für den Verkehr komplett gesperrt worden. Dass die Brücke generalsaniert werden muss, ist eigentlich schon seit vielen Jahren bekannt, doch das entsprechende Vorhaben verzögerte sich immer weiter.
Autobahnbrücken leiden besonders unter dem Lkw-Verkehr
Die Bonner Brücke reiht sich damit ein in eine Serie von unangekündigten Brückensperrungen, die die bundeseigene Autobahn GmbH in den vergangenen Jahren wegen akuter Schäden verhängen musste. Im Dezember 2021 ereilte die Rahmedetalbrücke im Sauerland ein ähnliches Schicksal, im März 2025 folgte die Berliner Stadtautobahn. Der Zusammensturz der Carolabrücke in Dresden sorgte im September 2024 für Aufregung. Anders als die anderen Beispiele ist sie jedoch in kommunaler Hand. Der Wiederaufbau wird also in diesem Fall nicht vom Bund organisiert.
Die Fälle der plötzlich gesperrten Autobahnbrücken ähneln einander in Ursache und Wirkung: Die Brücke wurde 1967 eröffnet, stammt also aus einer Zeit, in der für die aufstrebende deutsche Wirtschaft besonders viel gebaut wurde. Rund 4000 solcher Brücken müssen dringend erneuert werden. Vor allem der stetig wachsende Lkw-Verkehr, der oft auch die offiziell zulässigen 40 Tonnen Gewicht überschreitet, ist eine Belastung für die deutsche Infrastruktur, die in einem Transitland besonders viel Verkehr aushalten muss. Hart sind deshalb auch die Folgen für die Region, wenn die Infrastruktur ausfällt.
Wichtige Verkehrsader in der Region
Über die Bonner Nordbrücke, die Teil der Autobahn 565 ist, fuhren vor ihrer Schließung täglich rund 100.000 Fahrzeuge. Sie gilt als entscheidende Verkehrsader der Region. Zuletzt kam es wegen ihrer Sperrung immer wieder zu Chaos im Pendlerverkehr; zu Stoßzeiten dauerten Autorouten über die innerstädtische Bonner Kennedybrücke bis zu einer Stunde länger. Auch die Rheinfähren in der Region sind seit der Brückenschließung notorisch überlastet. Lokale Medien brachten Bilder von Dutzenden Kindern, die mit Ranzen und Fahrrad auf der Fähre stehen, weil sie neuerdings ihr einzig sinnvolles Verkehrsmittel zur Schule darstellt.
Die IHK-Initiative Rheinland, der sechs regionale Industrie- und Handelskammern angehören, bezifferte den wirtschaftlichen Schaden einer Vollsperrung zuletzt auf „mehrere Hundert Millionen Euro pro Jahr“. Brückensperrungen seien „kein lokales Verkehrsproblem mehr, sondern ein massives Wachstumshemmnis für das gesamte Rheinland“, so die Initiative. Derzeit sei „jede dritte Rheinbrücke“ für den Wirtschaftsverkehr gesperrt. „Das schwächt Lieferketten, verteuert Transporte und nimmt Unternehmen Planungssicherheit.“
Schnieder sagte, ihm sei bewusst, dass die Sperrung der Brücke „eine riesige Belastung für die gesamte Region“ darstelle. Er plane Ende August oder Anfang September eine „Standortkonferenz“ vor Ort einzuberufen, um bestmögliche Zwischenlösungen mit den Wirtschaftsunternehmen, der IHK und den Handwerkskammern zu diskutieren.
Schnelligkeit geht vor
Mit Blick auf den Neubau des linksrheinischen Brückenabschnitts stehe „absolute Schnelligkeit im Fokus“, habe der eilig einberufene Lenkungskreis von Bund, Land und Kommunen in seiner zweiten Sitzung beschlossen, sagte Schnieder weiter. Eine Kostenschätzung gebe es noch nicht. Es werde „funktional“ ausgeschrieben, ein Verfahren, das auch schon beim Neubau der Rahmedetalbrücke genutzt wurde und den Baufirmen mehr Gestaltungsfreiheit gibt. Den Zuschlag bekomme „das Unternehmen mit dem besten Zeitplan“. Dies sei „nicht die günstigste Art, wie man so etwas baut“, so Schnieder. Doch wenn man „volkswirtschaftliche Effekte“ dabei mit in den Blick nehme, sei es unterm Strich doch „der günstigste Weg“.
Für die linksrheinische Vorlandbrücke ist nichts mehr zu retten. Die „strukturellen Defizite“ des Bauwerks hätten sich bei weiteren Untersuchungen durch Gutachter bestätigt, sagte Dirk Brandenburger, Technik-Geschäftsführer der Autobahn GmbH, am Freitag, der Abschnitt sei „nicht mehr sanierungsfähig“. Immerhin für Fußgänger und Fahrradfahrer kann die Bonner Nordbrücke nach Angaben von Staatssekretärin Claudia Elif Stutz, die dem Leitungsstab vorsteht, perspektivisch relativ rasch wieder geöffnet werden. Eine Prüfung durch die Autobahn GmbH habe ergeben, dass die verbleibenden beiden Brückenteile für den Fuß- und Radverkehr stabil genug seien; es brauche aber einen provisorischen Brückenabgang auf der linken Rheinseite.
Alle Hoffnung ruht nun auf dem Thema Schnelligkeit. Bei vergangenen Projekten habe sich gezeigt, „dass wir gerade auch bei Brückenbauten dieses Tempo können in Deutschland“, sagte Schnieder und verwies auf die Rahmedetalbrücke. Das Bauwerk wurde zuletzt zum Symbol dafür, dass Ersatzneubauten rasch vorankommen können: Nach vier Jahren Bauzeit hatte Schnieder die Brücke bei Lüdenscheid schon Ende vergangenen Jahres wieder eröffnen können und damit deutlich früher als geplant.
