Herr Ortberg, 2025 hat Boeing erstmals seit Jahren Gewinn gemacht und mehr Aufträge als Airbus erhalten. Ist für Boeing die Krise, die mit 737-Max-Abstürzen 2018 und 2019 begann, vorbei?
Ja, ich denke, wir kriegen die Kurve. Wir haben aber noch viel Arbeit vor uns. 2025 war ein gutes Jahr bei den Aufträgen, darüber freue ich mich sehr. Der Schlüssel für eine gute finanzielle Entwicklung ist aber, dass wir wieder zu höheren Produktionsraten kommen. Unsere große Herausforderung ist also, nach einigen Schwierigkeiten wieder hochzufahren.
Ab wann bauen sie wieder mehr 737-Max-Flugzeuge? Zuletzt hatte Ihnen die US-Luftfahrtbehörde FAA nicht mehr als 42 im Monat gestattet.
Ende Mai haben wir auf einer Investorenkonferenz schon bekannt gegeben, dass wir nun von 42 auf 47 im Monat gehen können. Das Hochfahren wird wahrscheinlich ein paar Monate dauern. Aber im vergangenen Herbst hat der Schritt von 38 auf 42 gut geklappt. Das zuständige Team macht einen wirklich guten Job, es geht alles in die richtige Richtung.
Und wann überholen Sie Airbus nicht nur bei den Bestellungen, sondern auch wieder bei den Auslieferungen?
Ich sehe das Überholen von Airbus im Moment nicht als unser eigentliches Ziel an. Wichtiger ist, dass wir uns auf unsere eigene Leistung konzentrieren. Wir haben eine Reihe von Steigerungen der Produktionsraten, erst auf 47, dann auf 52 737-Exemplare im Monat, vor uns.
Wann wird das so weit sein?
Vielleicht gegen Jahresende. Wir werden aber erst dann zur nächsthöheren Rate gehen, wenn die Produktion mit der vorherigen Rate stabil läuft. Ob das einen Monat früher oder später passiert, ist nicht entscheidend. Essenziell sind die Stabilität der Fertigung und eine hohe Qualität beim Bau der Flugzeuge.
Hat Ihnen die Zollpolitik von US-Präsident Donald Trump geholfen, mehr Aufträge von ausländischen Fluggesellschaften zu bekommen?
Für große Verkehrsflugzeuge gibt es praktisch keine Zölle. Richtig ist aber, dass die Diskussion um Handelsbilanzen von Staaten für uns vorteilhaft war. Keine Frage: Wenn ein Land versucht, seine Handelsbilanz auszugleichen, und auch die amerikanische Regierung sehr aktiv ist, um eine bessere Balance zu erreichen, dann sind Flugzeuge ein sehr schneller Hebel. Eine große Flugzeugbestellung hat Einfluss auf die Handelsbilanz. Wir sind der größte Exporteur der USA. Verkehrsflugzeuge stellen eine große Exportchance für unsere Regierung dar, und sie unterstützt uns stark. Der Präsident ist sehr aktiv darin, Boeing zu fördern.
Im kommenden Jahr sollen die verlängerte 737-Version Max 10 und die neue Version des Langstreckenflugzeugs 777 in den Linienbetrieb kommen. Wird 2027 das wirklich große Jahr des Aufholens?
Zunächst ist der Rest dieses Jahres sehr wichtig. Wir müssen die nötigen Zertifizierungen bekommen. Bei der 737 sind es sogar zwei, für die kürzere Max 7 und die längere Max 10. Für die Max 10 gibt es mehr Bestellungen, deshalb ist diese Zertifizierung von großer Bedeutung. Sie ermöglicht dann Auslieferungen schon am Anfang 2027. Weil die Max-Flugzeuge sehr ähnlich zu den schon zugelassenen Varianten sind, erwarten wir einen reibungslosen Start. Mit der neuen Generation 777X wollen wir das genauso erreichen.
Lufthansa will die neue Baureihe 777X endlich zum nächsten Sommer einsetzen. Gelingt das noch?
Die Zulassung des ersten Modells der Reihe, der 777-9, wird später erfolgen als für die 737 Max 7. Aber wir erwarten sie noch bis zum Ende dieses Jahres, was dann Auslieferungen im nächsten Jahr ermöglicht.
Die neue 777-Version sollte einst 2020 fertig sein – jetzt wird es 2027. Was ist so schiefgelaufen?
Aus meiner Sicht war ein Kernproblem, dass sich wegen der Herausforderungen mit der 737 Max der gesamte Zertifizierungsprozess geändert hat. Daran mussten wir uns anpassen, das hat zu Verzögerungen geführt, wir haben daraus gelernt.
Und was haben Sie in der Qualitätskontrolle verändert, die als ein Problem galt?
Durch bessere Schulungen und viel Ursachenanalyse haben wir die Zahl der Mängel drastisch reduziert. Und wir haben die Praxis beendet, bei der ein Flugzeug auf einer bewegten Produktionslinie stets weiterlief. Wenn an einer Station die Arbeit nicht abgeschlossen wurde, erledigte man die später. Nun halten wir das Flugzeug an, wenn es irgendein Risiko für Sicherheit oder Qualität gibt. Das zwingt alle, die Arbeit an einer Station sauber abzuschließen. Außerdem haben wir Spirit Aerosystems übernommen, um die Qualität der von dort gelieferten 737-Rümpfe zu verbessern. Früher haben wir während des Flugzeugbaus an Rümpfen nachgearbeitet. Damit haben wir aufgehört, der gesamte Prozess ist jetzt deutlich hochwertiger.
Die schweren 737-Max-Unglücke waren 2018 und 2019. Warum hat es so lange gedauert, Schlüsse zu ziehen und umzusetzen?
Ich weiß nicht alles, was zwischen 2018 und meinem Einstieg 2024 passiert ist. Als ich kam, haben wir uns darauf konzentriert, die Kultur zu verändern – vieles musste kollaborativer, offener, transparenter werden. Zurück zu den Grundlagen, zu einer ingenieurgetriebenen Firma.
Nun gibt es ein neues Krisenthema für die Luftfahrt. Durch den Konflikt im Nahen Osten sind Kerosinkosten und Ticketpreise gestiegen. Schlägt das auch auf Ihre Aufträge durch?
Bisher sehe ich das nicht. Kunden bitten nicht darum, Auslieferungen zu verschieben, auch Ersatzteile werden weiter wie erwartet bestellt. Aber je länger der Konflikt dauert und je länger die Treibstoffpreise hoch bleiben, desto mehr Auswirkungen werden sich durch die Luftfahrtbranche ziehen. Ich glaube nicht, dass es für Flugzeughersteller einen großen Effekt gibt. Bleibt Treibstoff teuer, wollen Fluggesellschaften eher treibstoffeffizientere Flugzeuge. Und wenn sie ein Flugzeug stilllegen oder parken, ist es wahrscheinlich eines der älteren, das sie ohnehin ersetzen wollten.
737 und 777 sind überarbeitete Bestandsmodelle. Die 787 war das letzte neu entwickelte Boeing-Passagierflugzeug. Vor 15 Jahren ging es in den Dienst. Wann stellen Sie wieder ein komplett neues Flugzeug vor?
Davon sind wir noch ein paar Jahre entfernt, aus drei Gründen. Erstens: Wir müssen finanziell so dastehen, dass wir ein neues Flugzeugprogramm stemmen können. Das tun wir noch nicht. Wir müssen die Produktion weiter hochfahren, gesund werden, Schulden bedienen, einen positiven Cashflow haben. Zweitens: Der Markt muss für ein neues Flugzeug bereit sein. Das ist er aktuell nicht. Die Nachfrage nach den bestehenden Flugzeugtypen ist sehr stark. Wir haben mehr als 6200 Flugzeuge im Auftragsbestand. Wir sind bis zum Ende des Jahrzehnts ausverkauft. Und wir sind sehr zuversichtlich, dass wir die Produktion für die nächsten zehn Jahre mit unserem aktuellen Programm auslasten. Drittens: Neue Technologie muss reif sein, um Anreize für ein neues Flugzeug zu liefern. Auch das ist nicht gegeben. Airlines wollen noch nicht zu einer neuen Technologie springen.
Wie soll ein neues Flugzeug angetrieben werden? Um Wasserstoff ist es ruhiger geworden, Airbus denkt über neue Triebwerke mit offen liegenden Rotoren nach. Was macht Boeing?
Wir untersuchen alle Technologien, haben aber noch nicht entschieden. Wir haben aus der letzten Modernisierungsrunde gelernt, dass die Haltbarkeit der Triebwerke die Erwartungen der Fluggesellschaften nicht erfüllt hat. Die Airlines haben sehr klargemacht, dass das nicht wieder passieren darf. Wenn eine neue Technologie nicht reif ist, werden uns die Kunden keinen Vertrauensvorschuss geben.
Und wie sieht es mit ganz großen Flugzeugen aus? Emirates aus Dubai hat lange vergeblich bei Airbus nach einer Neuauflage des A380 gefragt. Werden Sie für Emirates eine gestreckte Variante der 777X auflegen?
Im Moment konzentrieren wir uns auf die Zertifizierung und die Auslieferung der 777‑9. Die nächste Variante wird der 777‑8F-Frachter sein, ein paar Jahre nach der Passagierversion. Wir schauen zwar, was noch möglich ist, es gibt aber kein formales Programm dafür.
Hat Emirates-Chef Tim Clark nach einer 777-10 gefragt?
Dazu sage ich nichts. Sie können Sir Tim Clark fragen, was er sich wünschen würde.
Wird es bei künftigen Bestellungen Verschiebungen geben, welche Weltregionen besonders bedeutend sind?
Boeing hat im vergangenen Jahrzehnt bei Schmalrumpfflugzeugen mit einem Mittelgang keinen Anteil am Geschäft in China gehabt. China hat sich nun erneut für den Kauf weiterer Boeing-Flugzeuge verpflichtet. Das ist ein Markt, der sich wieder für uns öffnet. Und es ist ein sehr großer Markt.
Aber der China-Auftrag ist kleiner ausgefallen, als mancher vorher erwartet hat.
Für mich war das Wichtigste an der China-Reise, den Markt wieder zu öffnen. Ich bin sehr zufrieden mit dem Ergebnis. Die ersten 200 sind aus meiner Sicht nur der Anfang. Wenn der Markt offen ist, gibt es darüber hinaus mehr Möglichkeiten.
Sie haben keine Angst, dass in 10 oder 20 Jahren chinesische Gesellschaften vor allem mit Flugzeugen aus der Fertigung des heimischen Herstellers Comac fliegen?
Comac-Flugzeuge werden sicher den chinesischen Markt bedienen. Aber unsere Analysten sagen klar: China wird zusätzlich zu chinesischen Flugzeugen auch mehr von westlichen Lieferanten benötigen.
Sie hoffen auch auf militärische Aufträge. In Deutschland plant die Bundeswehr, Kampfdrohnen zu kaufen. Warum glauben Sie, dass Ihr System MQ-28 Ghost Bat beste Chancen hat?
Es ist dem Markt in seiner Reife deutlich voraus. Außerdem sind wir mit Rheinmetall partnerschaftlich verbunden.
Wie wichtig ist diese Partnerschaft für einen Auftrag aus Deutschland?
Gerade wenn wir sehen, dass die deutschen Verteidigungsbudgets steigen und der Bedarf an Souveränität in Deutschland wächst, müssen wir stärker mit inländischen Unternehmen kooperieren. Das ist wertvoll, um Produkte – nicht nur zur MQ‑28 Ghost Bat – an deutsche Anforderungen anzupassen und auch nach dem Verkauf weiter zu unterstützen. Unsere Botschaft ist: Wir erkennen an, dass wir partnerschaftlich arbeiten und die Verteidigungsindustrie hier in Deutschland – ebenso wie in den USA – mitentwickeln müssen.
Wird es für US-Unternehmen schwieriger, militärische Aufträge aus Europa zu bekommen?
Die Art und Weise, wie wir an Geschäftsabschlüsse herangehen, wird sich verändern. Deshalb ist die lokale Partnerschaft – der Aufbau industrieller Beteiligungen und die maßgeschneiderte Entwicklung von Lösungen – von entscheidender Bedeutung. Der Direktvertrieb von den USA nach Europa ist weniger effektiv als ein partnergestützter, lokal verankerter Ansatz. Die MQ-28 Ghost Bat ist ein Beispiel für diese Strategie.
Sie bewerben die MQ‑28 als australisches Produkt, weil es von Boeing Australia entwickelt sei. Ist das Teil der Marketingstrategie: aus Australien, nicht aus Amerika?
Es ist ein australisches Produkt, und wir sind ein globales Unternehmen. Das ist nicht nur Marketing, es ist die Realität. Und die australische Regierung unterstützt den Verkauf außerhalb Australiens sehr.
In Europa läuft noch die Diskussion über die nächste Kampfjetgeneration. In den USA ist sie entschieden – zugunsten Ihres F-47. Wie zukunftsträchtig ist das Geschäft mit Kampfjets?
Die F-47-Entscheidung ist ein riesiger Schub für unser Verteidigungsgeschäft. Wir nähern uns dem Ende der Produktion der F/A‑18. Die F‑15EX hat noch viele Jahre Produktionslaufzeit, aber der F-47-Auftrag sichert unsere Zukunft im Fighter-Markt für Jahrzehnte.
Elon Musk sagt, Kampfjets können im Zeitalter der Drohnen obsolet werden. Hat er recht?
Es ist sehr klar, dass er nicht recht hat. Wir leben doch schon heute in der Welt der Drohnen, trotzdem werden Kampfjets der sechsten Generation weiter bemannt sein. Sie werden in Verbundsystemen mit Drohnen zusammenarbeiten. Drohnen bleiben, aber das heißt nicht, dass es keine bemannten Flugzeuge mehr geben wird.
Steigen wir noch etwas höher – ins All. Boeings Starliner-Raumschiff hatte Triebwerksprobleme, 2024 mussten Astronauten in einer Kapsel von SpaceX von Elon Musk zur Erde zurückkehren. Wann wird es wieder bemannte Starliner-Missionen geben?
Wir haben die Korrekturmaßnahmen umgesetzt, die beim vorherigen Start als notwendig identifiziert wurden. Wir planen noch dieses Jahr einen Starliner-Start, aber unbemannt. Der zweite Start danach wäre nach unserem Plan bemannt. Aber letztlich entscheidet das die NASA – wir werden bereit sein, wenn die NASA bereit ist.
Es gab Gerüchte, dass Sie Teile Ihres Raumfahrtgeschäfts verkaufen könnten. Ist Raumfahrt noch ein wichtiger Teil von Boeing?
Ich kommentiere diese Gerüchte nicht. Es gibt immer Gerüchte. Manche fokussieren sich nur auf die NASA, aber wir haben auch ein sehr großes Geschäft mit Satelliten für nationale Sicherheit. Das bleibt ein wichtiger Teil von Boeing.
SpaceX steht vor einem Börsengang mit viel Aufmerksamkeit. Fürchten Sie, dass ältere Raumfahrtunternehmen dann altmodischer wirken?
Es geht nur um einen Börsengang. SpaceX hat gut performt, die machen gute Dinge, sie bleiben ein harter Wettbewerber. Ich sehe aber nicht, dass „börsennotiert sein“ die Dynamik am Markt verschiebt. Am bestehenden Produktwettbewerb ändert sich nichts.
