Luftfahrtstrategie: Fortschritt für Deutschland und BDLI?

Der Bundeskanzler hatte ein besonderes Präsent zur 100-Jahr-Feier der Lufthansa im April dabei – genau genommen eine Ankündigung. Friedrich Merz (CDU) sagte auf der Bühne zum Festakt, dass die Luftfahrtstrategie der Bundesregierung bis zur Luftfahrtmesse ILA im Juni in Berlin fertig werde. Es soll ein Dokument werden, in dem die Regierung ein Bekenntnis zur Luftfahrt abgibt – zu der deutschen Branche, die zuletzt über hohe Steuern und Abgaben, über Nachteile im internationalen Wettbewerb sowie eine schleppende Nach-Corona-Erholung klagte. So zumindest das Ziel. Die Strategie soll am Eröffnungstag der ILA, am 10. Juni, ins Bundeskabinett eingebracht werden, anschließend will Merz sie zu seinem Messerundgang mitbringen.

Nicht nur Fluggesellschaften, auch Hersteller warten sehnsüchtig darauf, dass ihre Branche nicht zuerst im Zusammenhang mit Emissionen erwähnt wird, sondern mit technischen Errungenschaften – für die Beförderung von Reisenden und die Verteidigung des Landes mit Militärjets. Die Branche hat mehr als 100.000 Beschäftigte bei Herstellern und oft mittelständischen Zulieferern. Für die spricht Marie-Christine von Hahn, die Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI).

„Wir freuen uns sehr darauf, den Bundeskanzler mit der druckfrischen Luftfahrtstrategie auf der ILA zu begrüßen. Die Messe zeigt wie kaum ein anderer Ort die Innovationskraft und industrielle Stärke unserer Branche“, sagt von Hahn im Gespräch mit der F.A.Z. „Der Entwurf der Luftfahrtstrategie analysiert sehr gut die Lage, in der sich die Industrie befindet.“ Ganz zufrieden scheint sie nicht, es seien Ergänzungen nötig. „Der Bundeskanzler weiß, dass deutsche Luftfahrttechnologie Weltspitze ist und Weltspitze bleiben kann. Damit die Strategie nicht zum Papiertiger wird, muss sie mit konkreten Maßnahmen untermauert werden“, mahnt sie.

„In der Unternehmenswelt würde man einen Zeitplan für die Umsetzung schreiben, mit messbaren Zwischenzielen“, sagt sie. Wichtig seien klare Zuständigkeiten und eine wirkungsvolle Koordination. Aber: „Die aktuelle Bundesregierung hat den Posten des Luftfahrtkoordinators gestrichen. Das fällt uns auf die Füße. So eine Person würde jetzt zur Umsetzung der Luftfahrtstrategie dringend gebraucht“, sagt sie. Mit dem Fliegen und dem Flugzeugbau beschäftigen sich Wirtschafts-, Verkehrs- und Verteidigungsministerium.

„Gesellschaftlicher Wohlstand baut auf einer funktionierenden Industrie auf, in der Luftfahrt haben wir diese. Der BDLI sagt immer: Zukunft beginnt oben“, sagt von Hahn. „Aber damit wir auch in 10 bis 20 Jahren noch oben sein können, müssen heute die richtigen Entscheidungen getroffen werden.“ Insbesondere in der militärischen Luftfahrt muss die Regierung aus BDLI-Sicht nachlegen. „Wir brauchen in der Luftfahrtstrategie ein klares Bekenntnis dazu, dass Deutschland mit führender deutscher Beteiligung ein Kampfflugzeug der sechsten Generation entwickeln möchte. Der Bedarf ist da, er muss aber mit konkreten Aufträgen unterlegt werden“, sagt von Hahn.

Doch das Kampfflugzeugprojekt im deutsch-französisch-spanischen FCAS-Programm ist aktuell festgefahren. Noch sind die weiteren Pläne der Bundesregierung diesbezüglich unklar. Offiziell blieb sie mit Paris und Madrid in Gesprächen über FCAS. Dabei haben sich die Industriepartner Airbus und Dassault verkracht, die Politik ließ Ultimaten verstreichen, auch eine Mediation blieb erfolglos. In dem Entwurf zur Luftfahrtstrategie, der der F.A.Z. vorliegt, steht im Abschnitt „Kampfflugzeugsystem der 6. Generation“ in eckigen Klammern „Ergänzung und Aktualisierung durch Bundesverteidigungsministerium entsprechend Entscheidungen zu FCAS“.

Für von Hahn wäre eine Zwei-Flugzeug-Lösung, eine parallele Kampfjet-Entwicklung von Deutschen und Franzosen, ein sinnvoller Ausweg aus der Blockade. „Wir müssen nicht das ganze FCAS-Projekt an der Jetfrage scheitern lassen. Die guten deutsch-französischen Beziehungen wird dieses Thema nicht ernsthaft belasten“, sagt sie. FCAS, das neben dem Flugzeug die Entwicklung von Drohnen, digitalen Gefechtswolken und weiteren Hochtechnologiebausteinen vorsieht, funktioniere in vielen anderen Bereichen gut oder zumindest ausreichend gut, um es weiterzuentwickeln.

Von Hahn geht davon aus, dass die Regierung zur ILA hin ein Signal zum Kampfflugzeug geben wird. „Der Fortschritt in der Entscheidungsfindung hätte nach unserem Geschmack deutlich schneller gehen können und müssen“, merkt sie an. Dass es so wie bislang im Streit mit Dassault nicht weitergehen könne, steht für den BDLI außer Frage.

Für von Hahn geht es beim Thema Kampfflugzeug um Innovationen, Technologieführerschaft und solide Arbeitsplätze. Davon gehe eine enorme Signalwirkung aus für andere Bereiche der militärischen, aber auch zivilen Luftfahrt. „Der Bau des Kampfflugzeugs der sechsten Generation wird demonstrieren, dass die deutsche Luftfahrtindustrie in der Lage ist, eine umfassende Programmverantwortung zu übernehmen“, sagt sie.

Ohne ihn direkt zu erwähnen, hat von Hahn dabei den Nachfolger des A320-Mittelstreckenflugzeugs im Blick, das mit Abstand wichtigste Modell von Airbus. Die nächste Generation des Schmalrumpfflugzeugs mit nur einem Mittelgang soll in der zweiten Hälfte der 2030er-Jahre auf den Markt kommen. Der Konzern plant einen Programmstart Ende dieses Jahrzehnts. Das Ringen um milliardenschwere Arbeitsanteile in Toulouse, Hamburg und anderen Airbus-Standorten nimmt also bald Fahrt auf. „Die deutsche Industrie ist bereit, einen wesentlichen Teil zum Schmalrumpfflugzeug der nächsten Generation beizutragen“, sagt von Hahn.

Neue Flugzeuge gelten als wichtiges Mittel, um Emissionen der Luftfahrt zu senken. „Bei dem Schmalrumpfflugzeug werden wir Quantensprünge in der Entwicklung sehen, das unterstreicht die Bedeutung von Forschungsaktivitäten“, sagt von Hahn. Das deutsche Luftfahrtforschungsprogramm müsse daher erhalten bleiben und dürfe nicht geschwächt werden.

Die deutsche Branche könne dann von einer großen Nachfrage profitieren. Nach Schätzungen von Airbus und Boeing werden in den nächsten 20 Jahren über alle Baureihen mehr als 43.000 neue Flugzeuge benötigt. Der Weltluftverband IATA bescheinigt der Branche bis 2050 Chancen auf ein Nachfragewachstum um etwa drei Prozent – Jahr für Jahr. Und auch wenn bei Weitem nicht alle Flugzeuge hierzulande endmontiert werden, so steckt in vielen doch etwas aus Deutschland – bei mehr als drei Millionen Einzelteilen eines Passagierflugzeugs.